Tariffe ferroviarie e trattati di commercio

«La Tribuna», 24 maggio 1903

Può sembrare prematuro discorrere di un disegno di riduzione delle tariffe ferroviarie, quando il disegno non è ancora conosciuto se non nelle sue grandissime linee. Ma – ove si badi ai grandi interessi del paese e del Mezzogiorno – la questione si palesa di così alta importanza che discuterne non è davvero tempo perso. Gioverà, se non altro, a fermare l’opinione pubblica, che in siffatta materia è spesso disorientata.

Alla proposta di ridurre le tariffe ferroviarie per le derrate agrarie del Mezzogiorno si fece subito un’obbiezione; è opportuno, si disse, aspettare a compiere la riforma certo commendevole fino a quando si siano conclusi i trattati di commercio colle potenze centrali. I nuovi trattati, è inutile illudersi, ci preparano aspre sorprese. Per più di una voce dovremo consentire rialzi di dazi perniciosi alle nostre esportazioni. Allora giungerà il momento buono della riforma delle tariffe ferroviarie; concedendo ribassi nel costo dei trasporti alle derrate meridionali più colpite dagli aumenti dei dazi, compenseremo colla mitezza delle tariffe la ferocia protezionista dei nostri amici di Germania, d’Austria e di Svizzera.

Noi non vogliamo porre menomamente in dubbio che la mitezza delle tariffe ferroviarie sia un arma potente nella lotta delle concorrenze internazionali. Troppo noi siamo indietro a parecchi paesi stranieri, perché sia lecito indugiare in quest’opera di riduzione delle tariffe per le merci che darà slancio al commercio ed in definitiva, dopo una perdita momentanea, altresì aumenti di guadagno alle ferrovie. Ma dubitiamo il fatto solo che uno Stato straniero ha accresciuto il suo dazio contro una nostra derrata sia un argomento buono per concedere senz’altro riduzioni nei prezzi di trasporto per quella derrata. Anzi diciamo che sarebbe inopportuno ribassare le tariffe ferroviarie quando, ribassandole, non si avesse la probabilità che in un futuro lontanissimo, le nuove tariffe comprenderanno il costo dei trasporti e daranno ancora un equo profitto. Perché se, con le nuove tariffe, noi non avessimo la probabilità calcolata ad un largo punto di vista commerciale di pagare, se non subito almeno tra qualche tempo, le spese del trasporto nella derrata e di ottenere il profitto corrente che risultato avremmo raggiunto? Semplicemente questo: che lo Stato, ossia i contribuenti, dovranno pagare un premio (larvato col nome di riduzione di tariffa ferroviaria) ai produttori di certe derrate per indurli ad esportare quelle derrate all’estero ad un prezzo inferiore al costo reale di produzione. Sia il valore della derrata al punto di origine 5; e sia 5 la tariffa di trasporto intera, cioè tale da compensare il costo del trasporto. La derrata non potrà essere portata alla frontiera ad un prezzo inferiore a 10. Se ora la tariffa ferroviaria viene ridotta al disotto del costo, a 2 ad es., il produttore potrà esportare al prezzo complessivo di 7. Ma la differenza fra la tariffa 2 ed il costo effettivo del trasporto 5 qualcuno dovrà pur pagarla; e questo qualcuno sarà il contribuente italiano il quale, per il pretesto che i tedeschi non vogliono più saperne di certe nostre derrate, dovrebbe affrettarsi a darle loro per meno di quello che ci costano, pagando lui una parte del prezzo.

Questo è il sistema che fu seguito, con quei bei tratti di crisi e sovraproduzione che tutti sanno, da molti Stati europei rispetto allo zucchero; sicché, per ovviare ai danni ed al ridicolo in cui si trovarono le nazioni continentali di pagare dei premi per regalare lo zucchero agli inglesi ad un prezzo minore del costo si dovette radunare la Conferenza di Bruxelles dell’anno scorso, di cui fu merito grandissimo l’aver soppresso i premi palesi o larvati allo zucchero.

La cattiva esperienza fatta è ancora troppo vicina perché si possa scordare la lezione, inventando un nuovo metodo di premiare larvatamente certe industrie con tariffe al netto del costo. Oramai è noto il mezzo per combattere questi premi; la Germania e l’Austria non avrebbero da far altro che aumentare (applicando i principi della Conferenza di Bruxelles) i dazi di una somma uguale a quella per cui noi avessimo ridotto le tariffe al disotto del costo. Né vale il dire che noi dovremmo aspettare a ribassare le tariffe dopo conclusi i nuovi trattati di commercio. Ciò suppone una ingenuità fenomenale nei negoziatori stranieri, ingenuità incredibile dopo che noi abbiamo gridato ai quattro venti l’intenzione di ridurre le nostre tariffe ferroviarie per le voci per cui saranno aumentati i dazi stranieri. È impossibile ai giorni nostri tenere segrete queste cose; e la miglior diplomazia e ancora quella di discutere alla luce del sole.

Dunque, niente ribassi di tariffe ferroviarie al disotto del costo dei trasporti, perché ciò equivarrebbe ad un premio larvato. Se le tariffe hanno da essere ridotte (ed in massima è opinione di molti competenti che sia ragionevolissima cosa il ridurle), la riduzione dovrà essere fatta in base a criteri puramente industriali: quando cioè essa sia per dare dei guadagni diretti ed indiretti. Non è necessario che i vantaggi siano immediati; trattandosi di risvegliare iniziative latenti, di eccitare energie sopite, poco monta se per qualche anno si avranno delle perdite, e se si trasporterà al disotto del costo. Ciò che importa è che il principio informatore della riduzione non sia soltanto quello di compensare gli aumenti dei dazi forestieri. Tanto meglio se anche questo risultato si otterrà, come naturale conseguenza di un regime tariffario il quale tenga conto di tutti i coefficienti in base ai quali si determinano delle buone tariffe di trasporto per le merci.

Se la merce nei mercati di spaccio ha un basso prezzo e se il traffico adesso è nullo perché la differenza fra il prezzo nei luoghi d’origine ed il prezzo nei mercati stranieri di spaccio non compensa il costo dei trasporti, converrà ridurre le tariffe ferroviarie sino a non superare codesta differenza, quando si abbia ragionevole motivo di ritenere che con l’allargarsi dello spaccio, si abbia a ridurre il costo di produzione, a crescere le quantità spedite; e così, crescendo la densità del traffico, aumentando il numero dei vagoni e dei treni al completo, si abbia a ridurre, per unità di peso, il costo dei trasporti sino ad essere inferiore alla nuova tariffa. In tal caso – e se ne potrebbero citare altri – nessuno ci potrà accusare di aver concesso a certe industrie dei premi larvati a danno dei contribuenti. Si avrà avuto invece una fortunata esperienza industriale che – dopo un periodo più o meno lungo di perdite, non dissimili dalle perdite che ogni industriale ha negli inizi della sua impresa – avrà rialzato i profitti delle ferrovie, ed i guadagni degli esportatori.

Ma dubitiamo forte che queste fortunate esperienze industriali siano capaci di compiere i ministeri ed i Parlamenti. Avremo con tutta probabilità delle riduzioni elettorali, che forse ci renderanno meno resistenti nelle trattative commerciali coll’estero per la fiducia di potersi rivalere dei maggiori dazi sulle tariffe ferroviarie; ed in conclusione chi pagherà saranno, come spesso accade, i contribuenti: chi guadagnerà, saranno gli Stati esteri; essi avranno aumentato i dazi mentre noi avremmo diminuito i prezzi di trasporto – essi avranno la merce allo stesso costo di prima, e guadagneranno in più l’aumento del dazio, mentre noi daremo la merce allo stesso prezzo e la trasporteremo con minor guadagno perdendoci tutta la diminuzione di tariffa per trasportarla alla frontiera.

Per queste grandi riforme sono perfettamente inutili le accademiche discussioni parlamentari, e le promesse eterne dei ministri. Basterebbe avere delle intraprese ferroviarie autonome, coraggiose, dai movimenti agili e pronti, libere di perseguire i profitti, anche lontani, dove vi sia probabilità di ottenerli. Siamo noi incamminati a possedere in Italia delle intraprese ferroviarie di questo stampo? Ecco il punto capitale della discussione; ed ecco il problema iniziale da risolvere.