Sulla soppressione dell’ente autotrasporti merci (E.A.M.)

Lo scrittoio del Presidente (1948-1955), Einaudi, Torino, 1956, pp. 353-359

Ad occasione di una firma di autorizzazione a ritirare dalle camere un disegno di legge relativo alla soppressione dell’E.A.M., firma apposta assai volentieri, perché con tale ritiro si riconosceva esplicitamente una verità nota per ripetute esperienze: che ogni ente, il quale voglia assicurarsi lunga vita, ha interesse a provocare un provvedimento che ne decreti la soppressione. Poiché, a non sopprimere formalmente qualcosa, nasce la speranza che la soppressione venga sul serio, alla firma si allegò l’unito appunto:

Sarebbe stato utile, però, che la relazione illustrativa meglio chiarisse le ragioni della proposta di non soppressione. Chi legge una relazione presentata al parlamento non dovrebbe essere costretto a studi lunghi, non sempre agevoli, allo scopo di rendersi conto della opportunità di un qualsiasi provvedimento. La relazione dovrebbe, essa stessa, fornire tutti gli elementi di giudizio.

Nel caso presente dalla relazione si apprende solo che:

a)    l’E.A.M. dà lavoro ad oltre settecento impiegati;

b)    non pesa minimamente sull’erario, anzi mantiene una completa autonomia economica al di fuori del bilancio dello stato;

c)    svolge una importante attività nel campo dell’autotrasporto;

d)    offre importanti servigi alle pubbliche amministrazioni;

e)    percepisce dagli autotrasportatori un contributo annuale, che dovrebbe servire ad accertamenti statistici e che nel disegno di legge che ora si ritirerebbe era fissato in lire millecinquecento annue a carico degli autotrasportatori di merci;

f)     diritto da taluno ritenuto ingiusto perché gravante sui soli trasportatori di merci laddove sarebbe destinato a mantenere nuovi uffici statali necessari per lo svolgimento di funzioni di più ampia portata;

g)    diritto che sarebbe, però, per gli autotrasportatori di merci giustificato dal fatto che l’E.A.M. secondo il suo decreto istitutivo aveva per iscopo di assistere l’autotrasporto di merci, disciplinandolo e potenziandolo;

h)   talché le categorie interessate lamenterebbero la soppressione dell’E.A.M., come prova di disinteresse da parte dello stato verso la precaria situazione dell’autotrasporto in Italia e come un vero e proprio disconoscimento di quella necessità di assistenza all’autotrasporto nei campi tecnico, economico ed amministrativo che è invece ritenuta e prospettata come una esigenza vitale e urgente;

i)     l’E.A.M. ha bensì rinunciato a compiti di natura contingente e cioè la distribuzione del carburante e delle materie di consumo;

l)     ma ne continua a svolgere altri, come la garanzia dei trasporti di prima necessità e di pubblico interesse nei casi di emergenza;

m)  e potrebbe assumere nuovi compiti, come quello dell’albo degli autotrasportatori di cose per conto di terzi, albo ritenuto necessario anche dalle camere di commercio;

n)   ma alla istituzione dell’albo è interessato il ministero dei trasporti, il quale ha necessità di assicurarsi, attraverso un idoneo organismo operante nella sua sfera politica, la collaborazione diretta delle categorie interessate, per attuare le direttive del governo in materia di trasporti e tale collaborazione è particolarmente necessaria per il raggiungimento di un efficace coordinamento tra i trasporti su strada e quelli ferroviari;

• o)    ed all’ente, come organo di collaborazione con le categorie interessate, sono interessati il ministero della difesa e il servizio della difesa civile sia per la conoscenza, grazie ad un’accurata statistica, ottenuta senza onere del bilancio dello stato, della consistenza qualitativa e quantitativa del parco camionistico nazionale, sia per la importanza, in caso di eventuale requisizione di automezzi, di evitare, con un’efficace collaborazione con le ditte autotrasportatrici e con i privati, ogni dannosa conseguenza di carattere politico, giuridico ed economico.

Le notizie così fornite nella relazione pongono quesiti, piuttostoché illuminarli e risolverli.

Certamente, è importante sapere che l’E.A.M. dà lavoro ad oltre settecento impiegati (a); ma è certamente erroneo affermare che essi non pesino minimamente sull’erario e che l’ente mantenga una completa autonomia economica al di fuori del bilancio dello stato (b).

Può darsi che l’importante attività nel campo dell’autotrasporto svolta dall’E.A.M. (c) sia bastevole a dar conto dei settecento impiegati e della asserita completa autonomia. Ma nulla è chiarito in proposito nella relazione. Anche se si suppone che l’attività svolta nel campo dell’autotrasporto sia redditizia, a dimostrare l’autosufficienza sarebbe stato necessario esporre nella relazione i risultati particolareggiati dei conti profitti e perdite dell’E.A.M., dalla nascita ad oggi; e quelli delle consistenze patrimoniali negli anni successivi. È possibile che i conti profitti e perdite si chiudano in pareggio; e che nelle perdite siano conteggiate rate di deperimento bastevoli a mantenere in piena efficienza, per valori aggiornati ai costi odierni, il parco automobilistico dell’ente e le sue altre attività patrimoniali. Ma in proposito nulla si legge nella relazione. Un ente od azienda può andare in malora anche se il conto profitti e perdite si chiuda contabilmente in pareggio. Se al passivo le quote di ammortamento non bastano a conseguire lo scopo detto di sopra, in realtà pareggio non c’è e può darsi maturino perdite enormi che lo stato dovrà a suo tempo saldare. Né basterebbe, eventualmente, osservare che il parco automobilistico è costato, per ragioni storiche, poco o nulla; perché un ente il quale riceve, sia pure gratuitamente, dallo stato qualcosa, è tenuto a mantenere questo qualcosa nel suo valore di riproduzione. Altrimenti, tradisce il mandato ricevuto.

Potrebbe darsi – se per ipotesi non è stato possibile osservare la condizione di iscrizione in bilancio di quote di ammortamento bastevoli a conservare le attività in piena efficienza, non ai costi originali, che contano zero via zero, ma ai costi di riproduzione – che l’eventuale buco sia colmato dal valore dei servizi resi dall’ente alle pubbliche amministrazioni (d) e non contabilizzati. Sarebbe questo, in ogni caso, un errore; perché in argomento non bastano asserzioni generiche, ma, se si vuole persuadere l’opinione pubblica, sarebbe necessario apprestare un conto, redatto in contraddittorio e coll’assenso delle amministrazioni, alle quali si sono resi servigi, il quale dimostri con precisione quale sia il valore dei servigi che teoricamente potrebbe essere iscritto in attivo a bilanciare le perdite. In verità, una azienda privata, la quale vanti, a pareggio, entrate teoriche, va al fallimento; ed un ente pubblico acquista quel fumus boni juris che lo induce a stendere la mano al tesoro per chiedere la fornitura delle riserve non potute precostituire.

In ogni caso l’affermazione non pesare l’E.A.M. minimamente sull’erario è un sofisma. Comunissimo sofisma; ma non perciò atto a divenire verità. Che cosa è quel cosidetto diritto di statistica, che la relazione dice percepito annualmente a carico degli autotrasportatori, se non una imposta vera e propria? Che la imposta non sia versata al tesoro e passi direttamente dalle tasche degli autotrasportatori alla cassa dell’ente, non muta un etto alla faccenda. Imposta è ed imposta rimane. Con l’aggravante, notissima anch’essa e deprecata sempre da tutti coloro i quali hanno ancora il culto, non dicesi neppure delle ottime e delle buone, ma solo delle elementari regole di corretta finanza, che dell’ammontare e dell’impiego di questa imposta nessuno sa niente e la relazione tace, quasi si trattasse di cosa privatissima. La verità è che quel diritto di statistica, è un’imposta e la spesa relativa grava sul tesoro alla pari di qualunque altra spesa compiuta col provento di imposta. Alla pari di tutte le altre imposte, il tesoro c’entra solo perché la parola tesoro è una abbreviazione stenografica usata ad indicare il personaggio contribuente. Il tesoro, che non possiede un soldo, per virtù sua non paga niente a nessuno. Sono i contribuenti che, attraverso al tesoro, remunerano coloro che rendono servigi al pubblico. La differenza qui è che i contribuenti pagano, senza passare attraverso al tesoro, ossia senza osservare quelle regole di chiarezza e di probità che sono necessarie nella gestione della cosa pubblica.

Che in questo passaggio non tutto sia ottimo è riconosciuto persino nella relazione là dove (f) si ricorda lo sfavorevole giudizio dei trasportatori di merci, soli gravati per servigi che si asseverano compiuti a vantaggio di una più ampia cerchia di persone. Il vizio è solo uno, tra i tanti, di queste maniere di imposte, che si pavoneggiano della loro innocuità o innocenza. Quale ne è il gettito? In che misura colmano, a carico dei contribuenti, il disavanzo dell’ente? Si riesce a colmare il disavanzo? s’intende quello che risulterebbe se i conti fossero redatti secondo la regola fondamentale della copertura di tutte le perdite patrimoniali, di tutto il debito latente per impegni verso il personale ecc. ecc. Dicesi nella relazione che l’onere dei contribuenti (trasportatori di merci) trova la sua contropartita nei servigi di:

• assistenza

• disciplina

• potenziamento

resi agli autotrasportatori i quali sarebbero perciò grandemente preoccupati se, soppresso l’ente, fosse dimostrato che lo stato:

• si disinteressa della precaria situazione dell’autotrasporto in Italia;

• disconosce la necessità della sua assistenza tecnica, economica ed amministrativa alla loro industria;

• non si cura di coordinare l’azione degli autotrasportatori con quella delle ferrovie.

Il quadro dei trasportatori ansiosi di pagare imposte, e di essere in compenso assistiti, potenziati, coordinati ecc. è certo interessante; ma un qualche scetticismo è lecito in proposito. Non sembra davvero che quella degli autotrasporti sia, anche in Italia, una industria in precaria situazione. Essa sembra invece svilupparsi con un impeto che le ferrovie di stato e private guardano con preoccupazione. Nessuno pone in dubbio che un coordinamento sia utile tra ferrovie ed autotrasporti di persone e cose; purché il coordinamento non abbia per iscopo di difendere posizioni acquisite. Per fortuna, le dimostrazioni, date un tempo nei trattati di economia di finanza, anche nel mio, intorno alla fatalità del monopolio nelle ferrovie, sono andate con le gambe all’aria grazie alla concorrenza dei mezzi automobilistici. Oggi il progresso è, nel mondo intiero, ostacolato dagli sforzi degli stati intesi a difendere il proprio monopolio ferroviario. Progrediscono – e progredire vuol dire incrementare la produzione, i redditi, il tenore di vita delle masse – quei paesi in cui quegli sforzi hanno minor successo. Ad occhio e croce, l’esigenza nel momento presente è quella di ridurre al minimo tutto ciò che nella relazione è detto assistenza, disciplina, potenziamento da parte di qualcuno. Meno male se fosse dello stato, lento a muoversi e poco atto ad assistere e potenziare. Il guaio è che qui lo stato agirebbe per mezzo del pessimo fra i suoi organi: che sono le categorie interessate. Si vorrebbe che queste fossero rappresentate in un ente, detto E.A.M. o altrimenti; con il solito controllo dei soliti direttori generali ed esperti. Magari anche dei rappresentanti dei consumatori od utenti. Fisima dimostrata dappertutto, in tutti i paesi, essere pura ubbia priva di qualsiasi contenuto. Questi rappresentanti servono solo a mettere lo spolverino su ciò che interessa alle categorie; di cui l’interesse massimo è quello di limitare, col pretesto della disciplina, del coordinamento, dell’assistenza e via dicendo con le consuete frasi umanitarie altisonanti, l’accesso ai nuovi, ai non piazzati. L’unica tutela degli utenti sta nella concorrenza, nell’accesso libero ai nuovi venuti, nella possibilità di impiantare nuovi servizi su linee non servite o già servite. Il resto sono discorsi, il cui unico risultato è l’incoraggiamento alle tendenze monopolistiche, restrittive, limitatrici, che sono la peste dell’economia italiana e il massimo fattore della disoccupazione che giustamente si vuol combattere e frattanto si favorisce limitando, in questa e in tante altre maniere, l’incremento del reddito nazionale. Forse qui si trova la spiegazione del cosidetto entusiasmo delle categorie per la sopravvivenza dell’E.A.M. Esse confidano di potere organizzarsi dentro ad un ente o corporazione od associazione di carattere pubblico. Chiederanno dimostrazioni di idoneità, di necessità, di soddisfazione di nuovi bisogni, di insufficienza dei mezzi esistenti ecc. ecc., che sono i soliti pretesti con cui la gente piazzata cerca di impedire l’avvento di nuovi concorrenti. Poiché i nuovi, i non ancora nati sono il sale della terra, bisogna diffidare degli entusiasmi delle categorie. Sotto sotto spunta il grifo del monopolista, ossia del nemico numero uno del progresso economico e sociale.

Che cosa resta dell’E.A.M.? Le funzioni indicate sopra alle lettere l, m, n, p, e cioè in sostanza:

• la formazione di un albo degli autotrasportatori;

• la formazione di un registro dei mezzi automobilistici di trasporto di persone e cose, che possa giovare:

• al ministero della difesa;

• al servizio della difesa civile;

• al ministero dell’interno e dei trasporti;

per provvedere, col minimo di attrito alle requisizioni occorrenti in caso di particolari situazioni internazionali, per la difesa contro il nemico, o nazionali per la difesa civile o per garantire un minimo di trasporti in momenti di commozioni civili.

Per ottenere questi scopi, che sono i soli seri, è davvero necessario conservare un baraccone di più di settecento impiegati, esercente un parco automobilistico, di cui è ignoto in quali condizioni si trovi, un baraccone invincibilmente portato, per dimostrare di valer qualcosa, ad estendere ogni giorno più la sua azione di disturbo contro coloro che lavorano e rischiano? Se così fosse, dovremmo, davvero disperare della nostra capacità a sopravvivere in un mondo soggetto a tante spinte di regresso e di progresso come è il mondo presente. In verità, invece, la nostra capacità a sopravvivere ed a vincere non è seconda a quella di nessun altro popolo. Basta non mortificarla.

15 febbraio 1953