Stipendi e guadagni netti dei ferrovieri

«Corriere della Sera», 8 e 15[1] aprile 1914

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol.III, Einaudi, Torino, 1960, pp. 676-692

1

Che il problema delle paghe ai ferrovieri sia complesso e difficile a risolversi non v’è dubbio; ma è ancor più dubbio se l’articolo di Decio Papa comparso sul «Corriere» di ieri abbia gettato davvero luce su di esso.

Il Papa imposta la sua tesi essenzialmente su una dimostrazione storica: secondo la quale i salari e guadagni odierni dei ferrovieri sarebbero poco differenti da quelli che vigevano nel 1905 all’inizio dell’esercizio di stato e persino da quelli che avrebbero dovuto essere in vigore nel 885, quando le ferrovie furono affidate per un ventennio alle società private.

Su quest’ultimo punto la dimostrazione ed i ricordi rapidissimi del Papa meriterebbero di essere sottoposti ad una attenta discussione. Noi non vogliamo dare un giudizio; anzi ci limitiamo espressamente a porre dubbi e far domande. Quando la inchiesta Gagliardo sentenziò che le società esercenti dovevano formare un organico dei ferrovieri fin dal 1885 ed a quello attenersi, diede un responso politico, giuridico od economico? Se il responso ebbe natura politica o giuridica, esso si limitò a dire che per ragioni di convenienza politica o per motivi di interpretazione di un testo di legge le società avevano l’obbligo dell’organico. Non poté l’inchiesta Gagliardo affermare l’assurdo, che cioè l’organico fosse economicamente conveniente, ossia produttivo di utili risultati per l’azienda ferroviaria. Gli organici sono un malanno necessario degli esercizi di stato e delle pubbliche amministrazioni, dove non si vuole tanto far pervenire ai gradi più elevati i più degni quanto assicurare una carriera a tutti, diligenti e negligenti, poltroni e laboriosi, incapaci ed abili. Una impresa privata aborre dagli organici; e quando è costretta ad accettarli, sorge il dubbio che le sue sorti volgano sfavorevoli. Le società esercenti avevano cercato di non compilare organici del personale, obbedendo alle esigenze più elementari del buon funzionamento di una qualsiasi impresa industriale. Il personale con una lunga agitazione costrinse società e governo ad attuare gli organici, rendendo così necessario il ritorno all’esercizio di stato che solo è compatibile con la mala pianta della regolamentazione organicistica. Tutto ciò non si vede che rapporto abbia con il problema odierno dell’aumento delle paghe ai ferrovieri.

Il Papa sembra far rimontare allo «sfruttamento di 20 anni esercitato dalle società private» la cagione di ogni jattura presente dei ferrovieri. Anche qui la dimostrazione è incompiuta, poiché non tiene conto della circostanza che, se i ferrovieri hanno ragione di lagnarsi del periodo 1885-1905, ancor più hanno motivo di lagnanze le società esercenti e lo stato. È di ieri un’assemblea agitatissima degli azionisti della Società mediterranea, ed è noto come siano numerosi coloro i quali temono che una parte del capitale di quella società sia andato perduto a causa, fra l’altro, dei cattivi risultati dell’esercizio ferroviario.

La verità storica è diversa da quella che i ferrovieri pretendono: bisogna riconoscere che il periodo 1885-1905 fu un periodo, sovratutto dal 1887 al 1898, disgraziatissimo per l’economia italiana in genere; e fu siffatto da rendere assurdo sperare migliorassero le condizioni economiche dei ferrovieri. Stazionario il traffico, in disavanzo il bilancio dello stato, restio questo a concedere fondi per i miglioramenti patrimoniali, costrette le società a far economie d’ogni specie per non perdere, quale meraviglia che in quel torno di tempo i salari dei ferrovieri non crescessero? Crescevano forse i salari dei contadini, degli operai, i redditi degli impiegati privati, le rendite dei proprietari? Non diminuivano forse i prezzi? In realtà, la semplice conservazione del salario nominale in denaro voleva significare, in quel tempo, un aumento reale del salario, a cagione della diminuzione dei prezzi, che s’era iniziata verso il 1885 ed aveva toccato il suo punto più basso nel 1896-97.

L’aumento dei prezzi e la necessità dell’aumento dei salari si ebbero dopo il 1900. Orbene, si potrà discutere se gli aumenti siano stati sufficienti e corrispondenti all’aumento dei prezzi; ma non si può seriamente sostenere che siano stati irrisori. Il Papa si sforza di dimostrare che non bisogna ragionare sulle medie e che queste non hanno un significato preciso. In questo caso però lo scetticismo volgare sulle medie stastistiche non è giustificato. Trattandosi di paghe, in cui il peso dei relativamente pochi alti funzionari è piccolo, la media corrisponde realmente al salario goduto dalla maggior parte dei ferrovieri, è il punto verso cui gravita la massa dei salari. È incontroverso che il salario medio dell’agente delle ferrovie di stato crebbe da 1.420 lire nel 1904-905 a 1.880 lire nel 1912-13, con un aumento totale di spesa di 66,5 milioni di lire e non di 54 milioni, come vuole il Papa; e senza tener conto di altri 52,2 milioni di maggiore spesa dovuta al cresciuto numero degli agenti. Il Papa vorrebbe far scomparire la maggior parte dei 66,5 milioni, nascondendoli qua e là. Ma i suoi tentativi riescono incomprensibili; poiché se è vero che agli agenti si pagano in media 1.880 lire invece di 1.420 lire, se è vero che, fermo rimanendo il numero degli agenti, l’azienda ferroviaria eroga in più a titolo di paghe, competenze ed accessori 66,5 milioni di lire in confronto al 1904-905, questi sono davvero milioni incassati in più dai ferrovieri e non è possibile in alcun modo farli scomparire. Si potrà affermare che i 66,5 milioni non bastano, non negare che essi siano stati dati. A suffragare la tesi che non bastano, occorrerà che i ferrovieri dimostrino che il costo della vita è ulteriormente cresciuto dopo l’ultimo aumento. È possibile che questa dimostrazione venga data; ma farà d’uopo notare che da un anno e più il moto ascensionale dei prezzi si è arrestato, anzi si è verificato un lieve ribasso. Su di ciò tutte le statistiche sono concordi: l’«Economist» di Londra, il «Broadstreet» di New York, l’Ufficio del lavoro italiano. Il fatto dell’iniziato ribasso dei prezzi è notabile e merita di essere studiato a parte. Qui basti averlo accennato.

L’ultima dimostrazione del Papa non ha più indole storico-retrospettiva, bensì attuale. A leggerla, si ha l’impressione che le competenze accessorie, di cui godono i ferrovieri, sieno centesimi trascurabili, semplici rimborsi di spese da non doversi tenere in considerazione nel calcolo dei guadagni dei ferrovieri.

L’argomento andrebbe discusso a fondo. È impressione generale che non si tratti di pochi centesimi ma di grosse somme; ed è impressione corroborata dal consuntivo ultimo ferroviario, dove per le diverse categorie di servizi si vedono pagate al personale stabile ed in prova le seguenti somme per stipendi e paghe da un lato e per competenze accessorie dall’altro (in migliaia di lire):

È naturale che delle competenze accessorie traggano in proporzione maggior beneficio il personale viaggiante del movimento ed il personale dei depositi e della condotta della trazione; ma tutte le categorie ne risentono il vantaggio, che in totale giunge alla rotonda cifra di 48 milioni di lire, il terzo della cifra delle paghe e stipendi propriamente detti.

L’impressione viene corroborata da una serie di dati, che ci furono favoriti da persona competente e tratti dai fogli di paga di uno dei mesi dell’ultimo quadrimestre. Trattasi di esempi tipici, i quali raffigurano la maggior parte dei casi reali di guadagno per le diverse categorie di agenti. Trascegliamo a caso alcuni esempi. Il deviatore, il quale ha la paga giornaliera di lire 2,50, il manovratore, con la paga di lire 2,40, il manovale con lire 1,80, guadagnano netti i seguenti mensili:

Anche deducendo le trattenute per l’imposta di ricchezza mobile e per pensioni, la quale ultima in realtà è una vera integrazione dello stipendio, è chiaro che lo stipendio mensile netto viene considerevolmente aumentato e per i manovali quasi raddoppiato dalle aggiunte e competenze accessorie.

Per non citare i capi conduttori, citeremo il caso dei conduttori, adducendo un esempio per i tre tipi di stipendio annuo di 1.350, 1.080 e 980 lire:

Per i macchinisti si ottiene il medesimo risultato. Scegliamo, come quelli che sono meno favoriti, i macchinisti adibiti ai treni merci, delle tre categorie di stipendio di 2.700, 2.100 e 1.650 lire all’anno:

I macchinisti dei treni viaggiatori, con lo stesso stipendio nominale, giungono a guadagnare nette 464,84, 425,52 e 299,78 lire rispettivamente al mese. Ed a queste cifre si devono aggiungere lire 80 all’anno per regolarità di servizio.

Si potrebbe continuare cogli esempi; per non andare troppo per le lunghe riassumerò in un quadro le cifre dello stipendio nominale e del guadagno netto complessivo per varie categorie di agenti (esempi tipici):

Il Papa potrà obiettare che si tratta di esempi scelti a caso e che possono essere contraddetti da altri esempi, scelti in altre località ed in altri momenti, in cui i risultati possono essere meno favorevoli ai ferrovieri. Una indagine spassionata ed oggettiva merita invero di essere fatta, in guisa:

a)    da chiarire l’effettivo ammontare dei guadagni netti dei ferrovieri;

b)    da paragonarne l’ammontare con le paghe degli operai dell’industria

privata, posti in uguale condizione di vita e di lavoro;

c)    da tener calcolo delle effettive spese gravanti sul reddito stesso, tenendo presente che le spese che il ferroviere deve fare per vitto, vestito, alloggio, ecc., non cessano di essere reddito o guadagno. Se così non fosse, reddito sarebbe soltanto ciò che si spreca o si risparmia, il che è assurdo;

d)    da aggiungere ai guadagni netti effettivamente percepiti l’ammontare dei vantaggi goduti sotto forma di pensioni di riposo, sussidi per malattia, ecc., che sono vere e proprie aggiunte allo stipendio, di cui gli operai dell’industria privata non godono, sebbene bene anch’essi abbiano durato lunghi anni di lavoro nell’età produttiva;

e)    da tener conto del compenso dei punti di merito, che in media si ritiene essere di due terzi di una mesata all’anno. È vero che i ferrovieri non vogliono sentir parlare di punti di merito e vorrebbero abolita ogni promozione a scelta. Essi ci dovrebbero però indicare in qual modo si possa evitare il malanno gravissimo che le promozioni avvengano solo per anzianità e siano date indiscriminatamente a laboriosi e ad infingardi, agli ottimi, ai mediocri ed ai cattivi. Essi qualificano di favoritismo i punti di merito e le promozioni a scelta; ma non hanno saputo indicare quali nuovi metodi si possano sostituire a quelli da essi condannati per impedire la rovina dell’industria.

2

La dimostrazione data sulle paghe dei ferrovieri ha provocato le obiezioni dell’Einaudi alle quali brevemente osservo:

1)    Al titolo «Stipendi e guadagni netti dei ferrovieri» fa seguire invece stipendi e guadagni al lordo e che rappresentano l’eccezione. Alla stregua del buon senso osservo che se percepisco, ad esempio, uno stipendio di 300 lire mensili, tutto compreso, e da esse debbo detrarne 150 per spese di viaggi conseguenti alla natura del mio impiego, per il soddisfacimento dei bisogni puri della vita mi rimangono disponibili le residuali 150.

Si potrà sofisticare quanto si vuole e dire e sostenere che ne guadagno 300, ma non cessa per questo di esistere il fatto incontrovertibile che in luogo di 10 lire giornaliere io ne ho semplicemente 5 a mia disposizione.

E se, come si vuol dal titolo e da egual concetto svolto poi, sostenere, che L. 300 rappresentano il netto, di grazia, quale è il mio stipendio lordo?

2)    I rapidi accenni storici – per necessità di spazio – non vogliono avere altro intendimento che di cronistoria e non già di una tesi. La tesi non può evidentemente essere che quella di tutte le competizioni economiche: le condizioni del mercato e la domanda – offerta di lavoro. Tutto al più il ricorso serve a sfatare quella tal leggenda di incontentabilità dei ferrovieri e delle loro condizioni economiche presenti e passate.

3)    E l’inchiesta Gagliardo non poteva certamente affermare – come ben si è detto – l’assurdo col dire che l’organico fosse economicamente conveniente e produttivo per le società private, se del caso poteva esserlo per il personale ferroviario.

Questi organici poi, non tanto per se stessi rappresentano un malanno, quanto per i criteri burocratici anziché industriali che presiedono alla loro applicazione. Oggidì una qualsiasi industria – appena notevole – ha contratti e norme che regolano il trattamento degli impiegati: né con ciò dette aziende hanno creduto di trasgredire ai canoni fondamentali delle imprese industriali.

4)    Conveniamo senz’altro che lo stato ed i ferrovieri abbiano motivo a lamentare il periodo delle convenzioni: l’inchiesta Gagliardo ne è la inconfutabile documentazione e se, d’altra parte, è vero che fu un periodo disgraziatissimo per l’economia nazionale, non comprendiamo perché dal 1900 a ieri, che fu florido, le paghe rimasero quasi allo stesso livello.

Che poi anche le società, od almeno gli azionisti della Mediterranea, se ne lamentino, più che per l’esercizio delle ferrovie, noi crediamo lo si deve ai successivi investimenti di capitale in alberghi ed intraprese non sempre indovinate.

Sta di fatto che nel periodo dal 1886 al 1901 la Mediterranea ha ricavato dal «solo esercizio» il reddito medio netto d’imposte del 5,18%, che riferito ai 16 anni ed al capitale, dà questi risultati capitale versato 135 milioni, reddito 112 milioni che sale al 5,63% comprendendovi gli utili delle costruzioni e che rispetto alla rendita al corso medio di allora del 4,34 dà un reddito in più di 1,29 e quindi di 37 milioni, senza contare gli ultimi 4 anni di esercizio. (Relazione dell’inchiesta, pagine 447, 454, 456).

Lasciamo pur da parte gli utili indiretti dei favolosi stipendi e gratificazioni ai pezzi grossi, quello che non comparve nei bilanci e quanto riguarda la sfrenata speculazione borsistica, su larga base, dei titoli ferroviari.

Se pur attualmente dovranno essere rimborsati allo stato 35 milioni per i noti disavanzi degli istituti di previdenza vorrà dire che l’industria avrà reso sempre più che se si fosse impiegato il capitale in rendita. Ma, e le società Adriatica e Sicula che notoriamente furono più attive, e di non poco?

5)    Ed infatti – come l’Einaudi ammette – «l’aumento dei prezzi e la necessità dei salari si ebbero dopo il 1900», avendo avuto luogo nel 1902 il primo serio movimento economico della classe ferroviaria, la quale, pur avendo prima tentato di far rispettare i patti intercorsi, se non seppe trovare il consentimento unanime degli addetti alle ferrovie, deve ritenersi che mancasse quel substrato economico relativo senza del quale cade nel vuoto e non si può inscenare una agitazione temibile.

Non io d’altra parte voglio richiamare l’Einaudi a riflettere sulla teoria dei grandi numeri per cui una cifra che presa a sé è per se stessa rispettabile, ma messa in rapporto alle 120.000 persone ed ai 365 giorni dell’anno si riduce a pochi centesimi. E ciò detto, prendiamo pur nota che è ammesso che sui miglioramenti in correlazione all’aumento dei prezzi vi è da discutere.

6)    Né parlando delle medie abbiamo inteso lontanamente mettere in non cale il valore delle statistiche, bensì di certe statistiche, anzi di quella determinata statistica per cui da 1.420 lire lo stipendio medio del personale si prospetta aver raggiunto le 1880, e tanto è vero il contrario che ne contrapponiamo delle altre basate su un minimo e massimo di paghe dalle quali in concreto si può avere modo di valutare con maggiore precisione il problema in discussione.

7)    La relazione 1911 – 12 a p. 10 precisa in 54 milioni il maggior onere per i miglioramenti ed i dati tutti di cui ci siamo serviti furono tratti dalla stessa fonte. Non ho quindi tentato di farne scomparire una parte poiché prendendoli come tali affermo se ne debbano dedurre parecchi per economie fatte sugli stessi, riduzioni di competenze ed in quanto non rappresentano guadagno e stipendio netto dei ferrovieri del basso personale.

8)    Infine l’Einaudi vorrebbe che per suffragare la nostra tesi che i milioni ottenuti non bastino, dovremmo dare la dimostrazione che il costo della vita, dopo l’ultimo aumento (1911), è ulteriormente cresciuto. Con tutto il rispetto dovuto ritengo, se del caso, che sono coloro, i quali a loro volta ritengono siano stati sufficienti, che dovrebbero dimostrare come quell’ultimo miglioramento fu tale da essere in relazione all’aumento verificatosi sino allora.

Poiché la tesi che prevarrebbe e che qui si sostiene è che la classe che non seppe o a cui venne violentato il raggiungimento di un determinato livello delle sue condizioni economiche in un dato momento, esso passato, debba ritenersi come se l’avesse egualmente raggiunto e non poter più pretendere di parlarne in seguito, quando si sente in grado di rivendicarne l’accoglimento. Sarebbe come dire per un creditore verso il debitore, la tesi della prescrizione del credito residuale per fatto che alla sua scadenza non poté ottenere di farsi pagare integralmente.

Ci viene fatta – egualmente dall’Einaudi – la, chiamiamola per modo di dire, accusa di aver prospettate le competenze accessorie in modo che si ha l’impressione che siano centesimi trascurabili e semplici rimborsi di spese. Pur tuttavia noi abbiamo parlato ben chiaro dividendo le competenze accessorie in tre gruppi: fisse, eventuali e compensative, poi elencandole e spiegandole per quanto è consentito dall’articolo del giornale. Abbiamo detto, inoltre, spiegandone il valore «il tutto si riduce a poche lire mensili, salvo in quei casi in cui si cumulano due o più indennità per esservene i requisiti voluti di servizio, località, ecc.». Ciò che è per l’appunto il caso di Milano tanto che si riconosce come gli esempi possano essere contraddetti da altri, meno favorevoli.

Ma vogliamo lasciare che essi restino quali sono e discutervi. Con la indennità di località di 10 lire ed il soprassoldo di prima categoria, di scambi e manovre in 15 lire, abbiamo che esse ammontano da 27 a 29 lire e con lo stipendio depurato abbiamo rispettivamente 110 per il deviatore, 98 per il manovratore e 94 per il manovale.

È il caso di fare rilevare che se si fossero portati esempi in cui tanto al manovratore come al manovale si assegnavano lire 2,50, il totale non avrebbe variato dalle cifre risultanti dagli esempi di cui parliamo.

Ebbene, per riuscire a trovare dei manovali – non certo dei migliori – si è dovuto dare quel compenso non certo invidiabile del testo e consentire che risiedano nei paesi limitrofi.

La vitaccia che conducono i manovratori, esposti alle inclemenze delle stagioni e mettendo a continuo repentaglio la propria incolumità personale, è notoria a quanti conoscono le mansioni di questi agenti, come è notoria la grave responsabilità dei deviatori la di cui più lieve disattenzione può essere causa di disastri oltre che materiali, di vite umane. Ora pagare, sia pure con 100 o 110 lire mensili l’opera di tale personale non sappiamo se si ritiene compenso sufficiente non già in rapporto alla esposizione continua della loro vita e della libertà, ma se può semplicemente dirsi tale alla stregua della semplice materialità dell’opera loro; e dove la intensità del lavoro assurge ad attenzione continua ed intensa, come avviene nei centri di forte movimento di treni, se non si debba accordare loro un lavoro breve ed un compenso determinato superiore a quello di piccole località ed a traffico limitato dove tale continuità non si riscontra.

E qui cade acconcio rilevare che l’Einaudi al punto b) delle sue conclusioni vorrebbe che il paragone fosse fatto con le paghe degli operai dell’industria privata, posti in uguale condizione di vita e di lavoro. Prendiamo queste due qualifiche di deviatore e di manovratore, prendiamo pure le molte altre che svolgono il loro lavoro con le caratteristiche dei suddetti e cerchiamo pure poi fra le industrie quali sono le uguali o le assimilabili.

Mi ci sono provato; non vi sono riuscito. È troppo diverso il lavoro ed altrettanto troppo diverse sono le condizioni nelle quali si svolge il lavoro ed inerenti responsabilità. Ai ferrovieri, questa industria tutta speciale, non possono essere opposti che confronti con ferrovieri. Vi sono, sì, alcune categorie con funzioni sia prettamente manuali, tecniche ed amministrative che trovano il loro corrispettivo nelle private industrie, ma sempre che non si tratti di personale addetto alla sicurezza, regolarità e continuità del servizio ferroviario, poiché, in tal caso, il fattore massimo non è rappresentato più dalla funzione materiale o meccanica che il detto personale compie, bensì è rappresentato, questo fattore, dalla responsabilità che ad essi incombe, dalla gravità alla quale potrebbe assurgere la più lieve delle disattenzioni o degli errori.

Or dunque l’invito dell’Einaudi noi l’accettiamo se ed in quanto è possibile soddisfarlo per modo che il confronto sarà triplice.

Tabella confronti stipendi tra ferrovieri

Tabella confronti stipendi e accessorie

Gli aumenti successivi in Italia vanno da lire 60 a 300 e si verificano da tre a cinque anni secondo le categorie; per raggiungere i massimi occorrono 20, 25 fino a 35 anni, tenuto conto dello sviluppo delle carriere.

In Svizzera gli aumenti hanno luogo di 3 in 3 anni e sono di lire 250 per le infime categorie, di 300 per le basse e 350 a 400 per le medie; si toccano i massimi in 9, 12 a 15 anni.

La media, per trovare un punto di riferimento, la trarrò da paghe e competenze al netto e media lavorativa, età 25 – 27 anni:

Tabella confronti con la libera industria

Si dice: devesi considerare per i ferrovieri il vantaggio della pensione e sussidio malattia. Nessuno vieta agli operai della libera industria di inscriversi a società di mutuo soccorso o fare assicurazione sulla vita e pagarsene i premi per usufruire della previdenza. Certo essi si trovano a non esservi costretti come noi e trovandosi in mano l’intero guadagno, ed essendo vari i bisogni non riescono a toglierne la quota necessaria. Ma quanti ferrovieri non farebbero egualmente se dipendesse dalla loro volontà, assillati come sono dal bisogno?

E se rappresenta un beneficio per il personale, per quanto a prezzo di sacrificio, non rappresenta altresì e sovratutto per le ferrovie, siano private che dello stato, la catena con la quale avvincono la maestranza?

Se le ferrovie dello stato restituissero il solo versato in occasione di dimissioni del personale a quest’ora la buona metà del personale, la migliore, avrebbe da tempo cambiato mestiere.

Per l’industria delle ferrovie la pensione è una valvola di sicurezza. Noi vorremmo bene che l’abolissero, vedreste che dopo qualche anno gli stipendi di fame attuali non esisterebbero più. Avviene invece che si sta studiando di poter affrontare il problema delle pensioni operaie.

Decio Papa

ferroviere

La risposta di Decio Papa dimostra che sono necessarie assai più notizie e confronti di quanti i ferrovieri abbiano pubblicato finora e di quanto la direzione generale delle ferrovie – avarissima nelle sue relazioni di dati a questo riguardo – abbia fornito agli studiosi.

1)    Ben pochi, immagino, sono disposti a menar per buono l’esempio delle 300 lire lorde, da cui deducendo 150 lire di spese di viaggio, rimangono disponibili per i bisogni della vita sole 150 lire nette. Bisogna distinguere fra spese e spese. La spesa la quale deve essere detratta dal salario è quella sostenuta dal ferroviere, che paga già il fitto di casa sua, per dormire fuori residenza nelle notti in cui deve pernottare fuori. Ma non è spesa di produzione – sebbene sia spesa personale – quella del vitto consumato fuori di casa, né delle bevande, né degli altri consumi personali. Ed anche dobbiamo calcolare come spesa di pernottazione non l’indennità pagata all’uopo dalla ferrovia, ma l’effettivo dispendio sostenuto dal ferroviere. Che se questi, sottoponendosi per ipotesi ad un disagio, in alcuni casi riesce a risparmiare in tutto od in parte la spesa della pernottazione, il non speso deve essere calcolato come reddito netto.

2)    Non rispetto alle esigenze delle società private esercenti dissi che gli organici erano un malanno; ma alle esigenze di una buona gestione industriale, chiunque sia l’esercente, stato e società. Una delle cagioni di inferiorità dello stato rispetto alle compagnie private si è il suo obbligo di cristallizzare, mediante organici, l’assetto interno dell’impresa.

I cosidetti organici delle imprese private, modificabili a volontà del proprietario, non hanno nulla a che fare con gli organici fissi, e tutt’al più modificabili nel senso della progressiva gonfiatura, a cui si attiene lo stato.

3)    L’inchiesta Gagliardo ebbe la pretesa di calcolare gli utili delle società esercenti; e ne risultarono calcoli, ripetuti dal Papa, i quali non possono offrire nessuna seria base di discussione. Molti sono i coefficienti – e lo dissi espressamente – di cui si deve tener conto nel calcolare i risultati dell’esercizio sociale. Alcuni di questi sono tuttora incerti. Una delle cose che si sanno è questa: che il mercato oggi reputa – colle sue quotazioni di borsa che sono il risultato dei giudizi, dati a proprio rischio e pericolo, della gente maggiormente esperti in simili valutazioni che oggi esista in Italia – essere aumentato il valore del capitale della Sicula da circa 20 a circa 24 milioni, invariato il capitale delle Meridionali in 210 milioni e svalutato il capitale delle Mediterranee da 180 a 75 milioni circa. Io non so, e non sa il Papa e non sa probabilmente nessuno, se col tempo questo giudizio sarà mantenuto; e non so quanta parte di questo scarsissimo, nullo o negativo successo sia dovuta all’esercizio durante gli anni 1885 – 905 e quanta ad altre cause. Par solo certo che l’esercizio sociale sia stato un affare assai magro e tale, in media, che i risparmiatori hanno ogni ragione di preferire l’investimento nei nuovi titoli ferroviari e nei buoni del tesoro che lo stato oggi va emettendo per provvedere capitali alle sue ferrovie.

4)    Non ho nulla da aggiungere rispetto alla media dei salari dei ferrovieri, che sarebbe aumentata da 1.420 e 1.880 lire all’anno. Quella cifra, come tale, non fu dichiarata erronea da nessuno. Ed, essendo esatta, dimostra che i salari aumentarono dal 1904-905 al 1912-13 del 32% circa. Alcune categorie probabilmente hanno ricevuto un aumento maggiore ed altre minore: ma tutte insieme debbono necessariamente aver avuto un miglioramento del 32 percento. Il Papa potrà dire che esso è scarso in confronto all’aumento del costo della vita: ma non può distruggerlo. Sarebbe utile che la direzione generale pubblicasse dati precisi, dai quali risultassero per ogni categoria di agenti gli aumenti di paghe effettivamente verificatisi; così da avere una guida per aumentare quelle paghe che fossero rimaste troppo al disotto del 32 %.

5)    Queste statistiche sicure e larghe e comprensive di tutti i casi servirebbero a saggiare il valore dei confronti che il Papa fa con i salari della libera industria. Per ora quel confronto non può essere discusso, ignorando io completamente come i dati del Papa siano stati ottenuti ed in qual modo siano state ottenute le medie, le quali non collimano affatto con i dati che avevo pubblicato per i ferrovieri, traendoli da fogli di paga relativi a Milano e rimane a dimostrare se siano la fedele fotografia dei salari dell’industria privata.

6)    Assai interessante è il quadro di confronto fra salari italiani e salari svizzeri. Lessi, anni fa, simiglianti confronti fra salari francesi e svizzeri ed udii polemiche interminabili sul modo di interpretarli. Solo una commissione di tecnici potrebbe eseguire un confronto persuasivo a tal riguardo; e sarebbe opportuno che il confronto si estendesse anche ai salari austriaci e francesi. Una sola osservazione generale si può fare: le ferrovie svizzere, malgrado siano di stato e malgrado che la spesa del riscatto sia stata assai superiore alle previsioni, sono attive; il che vuol dire, che, dopo coperte tutte le spese, compresi gli interessi e l’ammortamento di tutto il capitale, lasciano una piccola eccedenza attiva. Le nostre denunciano invece un disavanzo di 155,9 milioni. Se i ferrovieri italiani dimostrassero, coi fatti, di voler collaborare con lo stato ed eventualmente usassero di tutta la gran forza politica ed economica, di cui dispongono, per spingere l’amministrazione, non dico a far scomparire il disavanzo, ma a ridurlo solo a 100 milioni, nessuno contrasterebbe il loro diritto ad un cospicuo miglioramento nelle loro paghe. Oggi i ferrovieri vogliono aumenti di paga perché il costo della vita è cresciuto. È lecito aggiungere che a determinare i salari deve contribuire anche la considerazione dell’efficienza del lavoro? Il rendimento del lavoro dei ferrovieri è aumentato in proporzione dell’aumento delle loro paghe? Ecco un’indagine interessante, che la direzione generale dovrebbe aiutare a compiere con la pubblicazione di dati che certo essa possiede.

7)    Questa indagine illuminerebbe un problema, a cui accenno qui, per connessione di materia, sebbene il Papa non lo ponga: quello degli applicati degli uffici ferroviari. Tra le numerose lettere che ho ricevuto, quelle degli applicati ed impiegati sedentari sono state le più insistenti nell’affermare che essi non si giovano di tutte le varie indennità che spettano al personale viaggiante, di stazione, ai funzionari di ispezione, ecc. Fuori del soprassoldo Sacchi e delle indennità di residenza, essi non hanno nulla. Con stipendi, che crescono lentamente in 25 anni da 125 a 250 lire circa al mese essi, che appartengono alla classe borghese, fanno della miseria decente. Anche qui il problema è: quanto rende il loro lavoro? Il valore del lavoro compiuto è maggiore, uguale od inferiore al salario pagato? Non v’è nessun modo migliore di organizzare il lavoro d’ufficio fuorché assumere dei giovinotti muniti di qualche licenza secondaria e farli lentamente invecchiare, con esigenze crescenti, nella carriera? Gli industriali privati, finché possono, adoperano macchine, stipendiano dattilografe, ecc. Vi è qualche modo di evitare che gli uffici ferroviari e pubblici alberghino torme crescenti di piccoli borghesi malcontenti di sé e dello stato?