Lo sfacelo ferroviario in Italia

«Corriere della Sera», 22 gennaio 1906

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II, Einaudi, Torino, 1959, pp. 313-317

Dopo un anno dalla pubblicazione di un articolo sull’ «anarchia ferroviaria» che ebbe una lunga eco di consenso nella opinione pubblica, l’on. Maggiorino Ferraris ritorna alla carica, con un nuovo vigoroso studio sullo «sfacelo ferroviario in Italia» (nella «Nuova antologia» del 15 gennaio 1906). Purtroppo, dopo un anno lo scrittore ha, unico conforto, quello di potersi considerare non più come l’araldo di una causa misconosciuta, ma come uno dei capi di un movimento che ogni giorno più ingigantisce nelle classi industriali, agrarie e commerciali, che ha già costretto ministri dei lavori pubblici e direttori delle ferrovie a recarsi nelle principali città italiane a calmare gli animi sovreccitati, che presto proromperà, se si continua a voler pascere gl’interessati di promesse e di telegrammi, con una furia cosiffatta che dinanzi ad esso nessun ministero potrà resistere. La condizione attuale del problema ferroviario, come di tanti altri problemi urgenti, fa sì che in Italia esista un contrasto profondo, insanabile fra un paese operoso, giovane, desideroso di nuova vita ed un governo pigro sonnolento e testardo di uomini preoccupati da piccole cose e da piccoli intrighi, i quali si destano solo quando sentono rumoreggiare la piazza e si vedono vicini ad affogare. La storia che il Ferraris narra un’altra volta della incredibile, proterva impreparazione del governo alla soluzione del problema ferroviario sta a provare la verità di quanto affermiamo. A nulla giovano le proteste delle camere di commercio, il memoriale presentato nel novembre 1899 – sei anni fa – dalle Società mediterranea ed adriatica, per dimostrare l’urgenza assoluta di provvedere subito con stanziamenti di centinaia di milioni per evitare pericoli gravissimi allo scadere delle convenzioni; a nulla valsero le raccomandazioni di relatori parlamentari, di deputati competenti, di scrittori tecnici i quali dimostrarono la necessità di prepararsi a tempo alla assunzione dell’esercizio di stato delle ferrovie od alle nuove convenzioni. Pochi si diedero per inteso che ancora nel gennaio 1904 la Società mediterranea in una pubblicazione ufficiale dichiarasse le stazioni ed i binari in tali condizioni di insufficienza da rendere impossibile un servizio normale; – le linee e specialmente le arterie essenziali della Liguria talmente impari ai bisogni, sì da destare serie preoccupazioni non solo per la regolarità ma per la sicurezza dell’esercizio, – il materiale mobile un museo di antichità vecchio e disadatto, reggentesi a furia di costose riparazioni ed ingombrante le officine, con perturbazione del servizio e sperpero del pubblico danaro; – i carri presi a nolo bisognevoli di continue riparazioni. Che anzi quando si sperava, con la legge Lacava-Boselli del 25 febbraio 1900 per la provvista di materiale rotabile per 230 milioni, di porre riparo ai malanni più urgenti, successe il fatto incredibile che, dopo aver speso nel 1900 – 903 circa 142 milioni, nel 1903 – 904 si ridussero le spese a poco più di 7 milioni e nel secondo semestre del 1904 si spesero pure solo 7 milioni, sospendendo l’impiego dei fondi votati dal parlamento per ben 73 milioni di lire, quando da tutte le parti si gridava alla mancanza di locomotive, di carrozze e di carri. Tutto ciò col pretesto che si era alla vigilia della scadenza delle convenzioni e che occorreva prepararsi all’avvenire quasiché il materiale ferroviario non fosse di proprietà dello stato e la preparazione all’avvenire stesse nell’inerzia!

Saremo in avvenire più consapevoli della necessità di prepararsi a tempo e di oprare con energia? Se si confrontano il fabbisogno del momento e le promesse del governo c’è da rimanere scettici. Il Ferraris nota che il materiale mobile in Italia si trova in condizioni miserande rispetto ai limiti di età; perché mentre le ferrovie prussiane di stato eliminano dal servizio le locomotive quando hanno superato i 21 anni, le vetture oltre i 26 anni, ed i carri oltre i 35 anni; e quantunque le convenzioni del 1885 fissassero i limiti inverosimilmente elevati di 40, 50 e 60 anni di età, si hanno ora in Italia nientemeno che 252 locomotive, 1156 carrozze e 5901 carri che hanno superato i 40 anni, senza calcolare 230 locomotive fra i 30 ed i 35 anni e che sono poco meno che inservibili: un vero museo di antichità, come diceva nel 1904, con frase scultoria, la Mediterranea. Se si tiene conto anche solo del materiale che ha superato i limiti della decrepitezza, al di là dei quali le convenzioni del 1885, pur così larghe, decretano l’eliminazione dal servizio, della deficienza riconosciuta al 1 luglio del 1905, delle necessarie rinnovazioni e dell’aumento normale del traffico, si calcola che nel biennio 1905 – 907 sarebbe necessario provvedere ad una fornitura per la sola rete di stato di 1230 locomotive, 3070 carrozze – viaggiatori, 16500 carri-merci e 700 bagagliai con una spesa minima di 240 milioni di lire. Invece il governo chiede uno stanziamento di soli 92,6 milioni, sui quali ha già impegnate 355 locomotive e potrà ordinare 10000 carrozze di tipo moderno e 10000 carri.

È qualche cosa; ma il vuoto alla fine del biennio sarà nulladimeno altissimo: 875 locomotive, 2070 carrozze, 6500 carri e 700 bagagliai; il che vuol dire la permanenza della disorganizzazione e dello sfacelo. Se si passa agli impianti fissi, le prospettive per il futuro non sono più rassicuranti. La commissione Adamoli ha calcolato per le linee che servono il porto di Genova un fabbisogno di 130 milioni; la Società adriatica ha studiato anni or sono progetti di massima per l’assetto delle sue stazioni che importerebbero una spesa di 260 milioni. Se si aggiungono i lavori indispensabili in altre parti della rete, la necessità di un migliore armamento di molte linee, il prezzo ognora crescente delle aree nelle vicinanze delle stazioni non si può temere di andare errati fissando pel biennio 1905-906 un fabbisogno di 400 milioni di lire. Ebbene il governo contrappone uno stanziamento inefficace di 6 milioni di lire, voler col quale provvedere alle stazioni ed alle linee sarebbe come asciugare una fontana con un bicchiere. La politica della impreparazione e dello sfacelo continua. «Paese e parlamento sollevarono le più vive rimostranze contro la politica ferroviaria del ministero precedente (Fortis-Carcano-Ferraris); ma paese e parlamento devono oggi constatare con dolore che il nuovo ministero (Fortis-Carcano-Tedesco) nulla ha mutato. I provvedimenti oggi annunciati sono quelli stessi che erano già in corso al momento della crisi del dicembre. Sopravvennero telegrammi, dichiarazioni, viaggi: ma non una locomotiva di più, non un metro di binario di più, non una lira di più in bilancio! L’anno scorso, quando la voce del paese eruppe clamorosa contro la deficienza di materiale mobile, il governo vantò le 547 locomotive ordinate dopo la legge del 1900: ma tacque che un numero ben maggiore di macchine avevano nel frattempo superato i limiti d’età od erano diventate decrepite per vecchiaia, per lavoro eccessivo e per cattiva manutenzione. Quest’anno, in condizioni ancora più gravi, il governo vanta la tardiva ed insufficiente fornitura di 5 locomotive, mentre ne occorrono almeno 1000; ma tace che un numero ancora maggiore di macchine è invecchiato o decrepito».

Le conclusioni non potrebbero essere più sconfortanti. Il Ferraris si augura che con una agitazione forte, immediata, irrefrenabile, il paese sappia ottenere gli stanziamenti di bilancio necessari per vincere in un paio d’anni l’anarchia ferroviaria. Purtroppo in Italia gli interessati si agitano forte solo quando i mali sono divenuti insoffribili. Dovrebbero invece vigilar sempre e influire sull’opinione pubblica, la quale sola può aver ragione dell’inerzia dei governi e della acquiescenza delle maggioranze che li sorreggono. Si spinga un po’ lo sguardo fuori di casa, e si osservi l’esempio della Prussia che con continuità e sano criterio industriale stanziava 178 milioni di lire nel 1903, 206 nel 1904, 231 milioni di lire nel 1905 per compra di materiale mobile e per nuovi impianti fissi, nonostante il disavanzo del bilancio. In tre anni 1603 locomotive, 2094 carrozze, e 20190 carri merci; mentre in Italia ci vollero 19 anni dal – 1885 al 1904 – per dare alle ferrovie 1531 locomotive nuove, meno di ciò che la Prussia costruì in soli tre anni.

L’on. Ferraris, per dimostrare che è possibile seguire l’esempio prussiano, ha citato ancora una volta la serie promettente degli avanzi di bilancio fra le entrate e le spese effettive dal 1898-99 in poi. Noi non siamo adoratori dell’avanzo di bilancio – un feticcio pericoloso talvolta ma non possiamo dimenticare che quegli avanzi di più di 60 milioni di lire all’anno in media, devono servire a tante cose e principalmente a quella riforma tributaria ed a quella rigenerazione del mezzogiorno che stanno anche tanto a cuore dell’illustre direttore della «Nuova antologia». E perciò ci limiteremo a ricordare la progressione dei prodotti delle tre grandi reti, che oscillò dal 1900-901 al 1904-905 da 9 a 20 milioni di lire, e fu in media del 5,58% all’anno. Noteremo come nel secondo semestre del 1905 le ferrovie di stato abbiano dato quasi 10 milioni di più del corrispondente periodo del 1904. Togliamo pure il 55-60% per maggiori spese d’esercizio rimane pur sempre un incremento netto che può bastare al servizio di un prestito di oltre 100 milioni di lire all’anno: prestito che sarebbe riproduttivo quant’altro mai, che in un decennio ci metterebbe in grado di impiegare un miliardo per l’assetto della rete ferroviaria, prestito dal quale l’alta banca certo non trarrebbe argomento per deprimere, bensì per innalzare il credito italiano. Sentasi che cosa dicono i «Times», il gran giornale del primo paese industriale e bancario d’Europa: «In Italia i servizi della posta e del telegrafo sono deplorevolmente addietro a quelli degli stati vicini. Il servizio ferroviario è assolutamente vergognoso. Ciò accade in un paese che è uno dei pionieri nell’ingegneria elettrica, il cui genio meccanico occupa quasi il primo posto in Europa, e la cui mano d’opera ha costrutto metà delle ferrovie e compiuto all’estero alcune delle più stupende opere del mondo. Ma ovunque in Italia è la stessa condizione di cose: ferrovie, telegrafi ed innumerevoli altre imprese affamate e rovinate per mancanza di una spesa fatta a tempo. Questo è specialmente il caso delle ferrovie, di cui le locomotive ed il materiale mobile in genere sono state ridotte dall’uso, dall’abbandono e da una falsa economia a condizioni quasi incredibili».