Le provviste di materiale ferroviario e le preferenze all’industria nazionale

«Corriere della Sera», 17 marzo 1906

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II, Einaudi, Torino, 1959, pp. 326-329

Un punto di grande importanza nel progetto presentato dall’on. Carmine per l’esercizio di stato è quello sulle provviste del materiale.

Nella legge 22 aprile 1905, che sancì frettolosamente l’esercizio ferroviario di stato, era stato inserito un articolo (l’11) del seguente tenore:

Il governo commetterà all’industria nazionale le nuove ordinazioni di materiale, provvedendo che, a pari condizioni, esse siano equamente ripartite tra gli stabilimenti congeneri nelle diverse parti del regno. Il direttore generale potrà, su conforme parere del consiglio d’amministrazione e in seguito a deliberazione del consiglio dei ministri, prescindere dalle gare di appalto e procedere per trattative private quando ciò sia consigliato dall’interesse dell’amministrazione o per assicurare un’equa ripartizione delle forniture. Nel caso di collusioni o di altre frodi degli industriali a danno dell’amministrazione ferroviaria, e quando non sia possibile ottenere dall’industria nazionale a prezzi convenienti ed equi, tenuto conto delle condizioni generali del mercato, si potrà con la osservanza delle forme prescritte nel precedente capoverso, ordinare l’appalto della fornitura all’industria estera.

L’articolo, così come era stato formulato, aveva dato luogo a non piccoli inconvenienti. Quale competenza può avere il consiglio dei ministri nel deliberare sulla convenienza di indire le gare o procedere piuttosto a licitazione o trattativa privata? Non c’era il pericolo che il consiglio d’amministrazione, corpo tecnico, avesse a trovarsi in contrasto col consiglio dei ministri, dominato sovratutto da criteri politici? Più grave era poi la indeterminatezza di quei prezzi convenienti ed equi tenuto conto delle condizioni generali del mercato, l’esistenza o non esistenza dei quali doveva far decidere se le forniture dovessero essere riservate all’industria nazionale o concesse all’industria straniera. Tutto era rimesso all’arbitrio del consiglio d’amministrazione, il quale non avendo a guida norme precise poteva essere accusato di essere troppo benigno verso l’industria nazionale o di avere inconsultamente fatto emigrare il nostro lavoro all’estero, a seconda delle deliberazioni che prendeva. V’era stato difatti chi, a proposito delle ultime ordinazioni concesse all’interno, affermava che agli industriali nostri s’erano fatti patti troppo grassi, con grave danno dell’erario che aveva pagato 1,75 quella stessa fornitura che gli stranieri avrebbero data per 1,25.

Il disegno di legge dell’on. Carmine intende a provvedere ad inconvenienti, i quali potevano in avvenire farsi ancora più gravi di quanto già ora non siano. Innanzi tutto al consiglio dei ministri è tolta ogni ingerenza in materia; e la facoltà di prescindere dalle gare e provvedere per licitazione o trattativa privata è riservata al comitato di amministrazione delle ferrovie. Inoltre è meglio regolata la materia della preferenza da darsi alle industrie nazionali: «Se il risultato delle gare, delle licitazioni o delle trattative private dimostra che le condizioni dell’industria nazionale non permettono di ottenere prezzi convenienti e rapide consegne nelle forniture, la direzione generale, su conforme parere del comitato di amministrazione, procede a gare internazionali, alle quali sono invitate anche le ditte nazionali».

La formula adoperata presenta rispetto a quella della legge del 22 aprile 1905, il pregio di una maggiore chiarezza. È tolto ogni accenno alle collusioni o frodi degli industriali italiani, cosa sempre difficile a provare; e così pure non si parla più di prezzi equi, concetto pur esso di ardua applicazione. Si dice soltanto che, se l’amministrazione non giudicherà le offerte italiane convenienti rispetto ai prezzi ed alla prontezza delle consegne, potrà bandire le gare internazionali.

La legge dell’anno scorso pareva imporre senz’altro la scelta tra i fornitori italiani e quelli stranieri, prima ancora che il risultato di una gara internazionale venisse ad indicare pubblicamente a chi dovesse darsi la preferenza, e poneva così la direzione delle ferrovie in una posizione delicatissima quando di sua volontà non bandisse le gare internazionali ammettendovi anche le ditte nazionali. Adesso non è più la direzione che deve attribuire le forniture, col pericolo di farsi accusare o da una parte o dall’altra; ma si deve badare al risultato delle gare. Se le offerte delle ditte nazionali saranno inferiori o pari a quelle delle ditte straniere, la fornitura sarà loro riservata; e così pure se la loro offerta sia superiore solo del 5% a quella estera. Questo limite del 5% potrà essere portato all’8% quando ciò sia giudicato opportuno dalla direzione e dal comitato amministrativo delle ferrovie in ragione dell’urgenza delle forniture e della natura del lavoro. Siamo nel campo di disposizioni precise. Gli industriali italiani sanno che essi possono godere di un maggior prezzo di fronte agli stranieri del 5 e fino dell’8%; margine il quale, unito alla protezione doganale, sembra sufficiente a garantire loro una continuità di lavoro proficua.

Un’ ultima definizione ha voluto dare l’on. Carmine: quella dell’offerta dell’industria estera. Se ad una gara internazionale per locomotive tender concorrono 6 industriali stranieri, i quali offrono i prezzi di 1,25, 1,30, 1,35, 1,40, 1,45 e 1,50 al chilogrammo, e 3 italiani i quali offrono 1,37, 1,50 e 1,60 al chilogrammo, a chi dovrà essere concessa la fornitura? Se si confrontano le due offerte più basse straniere (1,25) ed italiane (1,37) si dovrebbe conchiudere che siccome l’offerta straniera anche aumentata del 5% (1,25 + 0,0625 = L. 1,3125) è sempre inferiore a quella italiana (lire 1,37), alla ditta straniera deve darsi la preferenza. Il Carmine adotta un altro criterio; e dice che si debba fare la media dei prezzi risultanti dalle offerte più basse riconosciute valide che rappresentino la metà (in caso di numero pari), la metà più uno (in caso di numero dispari) dei concorrenti esteri. Nel caso nostro facendosi la media dei tre prezzi più bassi ed aggiungendo il 5% si otterrebbe 1,30 + 0,078 = L. 1,378; cosicché la preferenza spetterebbe ancora all’industriale nazionale che ha offerto lire 1,37.

Tra l’offerta più bassa di lire 1,25 dell’industria straniera e l’offerta della ditta italiana rimasta aggiudicataria vi sarebbe lo scarto di quasi il 10%, doppio di quello che a prima vista sembrerebbe sancito dalla legge. La ragione di questo singolar modo di calcolare gli scarti fra le offerte estere e le offerte nazionali non è detta. Si è voluto ovviare evidentemente al pericolo di favorire le industrie straniere che facessero prezzi bassissimi di esportazione, inferiori al costo, nel supposto intento di distruggere l’industria nazionale ed in seguito rialzare eccessivamente i prezzi a danno delle ferrovie di stato. Essendo difficile che la metà o la maggioranza delle ditte estere si mettano d’accordo per fare prezzi di esportazione, la media dei prezzi più bassi potrebbe essere considerata meglio rispondente a verità.

Ai competenti di vedere se sia il metodo migliore per ottenere il risultato voluto o se forse non convenga adottare un’altra formula. Ciò che importa è che sia migliorato, come il Carmine propone, il sistema un po’ nebuloso ed incerto prescritto dalla legge vigente, sostituendolo con una formula chiara e precisa che non lasci adito a sospetto alcuno di favoritismi ed inframmettenze politiche e che limiti esattamente il sacrificio che l’erario è chiamato a sopportare per favorire l’industria nazionale.