Le ferrovie ai ferrovieri e le poste ai postelegrafonici

«Corriere della Sera», 3[1] e 21 gennaio 1920[2]

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. V, Einaudi, Torino, 1961, pp. 552-559

I

A che cosa si riduce la richiesta?

Il comunicato governativo sulle richieste presentate dai ferrovieri e dai postelegrafonici è malinconico e ammonitore. Un deficit di 485 milioni nel bilancio speciale dell’azienda ferroviaria a cui si debbono aggiungere 70 milioni per le pensioni, che non cessano di essere una spesa ferroviaria solo perché sono passate a carico del tesoro, 5 milioni per il personale di navigazione, passato al ministero dei trasporti e non so quante altre centinaia di milioni già gravanti sul tesoro per interessi e ammortamento del capitale impiegato nelle ferrovie e non addebitato al bilancio speciale. In totale non direi che il vero disavanzo delle ferrovie di stato oggi sia inferiore agli 800 milioni di lire all’anno. E a un milione al giorno il governo valuta il disavanzo di quella azienda postale che un tempo era attiva e, almeno per le poste, lasciava un piccolo margine a favore dello stato.

In queste condizioni, ferrovieri e postelegrafonici chiedono, con la minaccia dello sciopero immediato e dell’arresto della vita nazionale, aumenti di salario e mutamenti nelle condizioni del lavoro – non si odono persino taluni gruppi di movimentisti chiedere che i trasporti siano sospesi di notte e di domenica? – i quali se fossero accettati, accrescerebbero a dismisura il disavanzo odierno. Per un solo titolo delle richieste dei ferrovieri, il governo calcola che il deficit debba salire di 400 milioni di lire all’anno. Da quasi 1 miliardo e 200 milioni saliremmo, tra ferrovie e poste, a 1 miliardo e 600 milioni e probabilmente, tenendo conto delle altre richieste, a 2 miliardi di lire all’anno.

A questo punto, fa d’uopo non perdere la testa e ragionare freddamente. Tutti debbono cercare di riconquistare la calma: ferrovieri, postelegrafonici, governo e noi che facciamo parte del pubblico, commentando e criticando.

Che cosa vuol dire il miliardo e 200 milioni di disavanzo attuale o i 2 miliardi futuri, è noto: significa che lo stato deve chiedere ai contribuenti, ossia a tutte le classi di italiani, 2 miliardi di imposte all’anno, in aggiunta agli altri 9 o 10 miliardi necessari per i servizi pubblici, per l’esercito e per il debito pubblico, allo scopo di coprire il disavanzo delle due aziende passive. Aumentare ancora le tariffe ferroviarie e postali non si può, tanto gravi e quasi proibitive esse sono, e tanto grande è il pericolo di ostacolare dannosamente con ulteriori aumenti il progresso economico del paese. Altra via non c’è fuorché quella di accrescere le imposte; e ciò in un momento in cui così aspra è divenuta la pressione delle imposte esistenti o già decretate, in cui le imposte sulla ricchezza sono spinte a limiti non raggiunti in nessun paese non vinto, e quelle sui consumi, anche voluttuari come quella sul vino, incontrano resistenze acerbissime e ingiuste. Posto fra il crescere delle spese e le difficoltà estreme di aumentar le entrate, che cosa ha fatto sinora il governo? Stampare biglietti.

Ma tutti siamo oramai persuasi che questo metodo – causa ultima del malcontento sociale odierno – deve essere abbandonato. Impiegati, ferrovieri, postelegrafonici, dovrebbero essere i primi a pretendere che qualsiasi aumento di stipendio venisse d’ora innanzi loro concesso, non fosse pagato con aumento di circolazione. Un aumento di paga ottenuto con un biglietto nuovo è una illusione; il biglietto nuovo svaluta quelli antichi; lo stipendio cresce da cento a centocinquanta e in realtà compra la stessa quantità di merci di prima. Peggio: l’aumento di salario ottenuto con biglietti nuovi condanna alla miseria altre classi sociali le quali non possono crescere in alcuna guisa i loro redditi.

Gli impiegati in genere e i ferrovieri e i postelegrafonici, sentono confusamente che qualunque miglioramento nelle loro condizioni ottenuto con il facile sistema dell’indebolimento dello stato e sovratutto con debiti in biglietti è vano e antisociale.

Antisociale perché deruba altre classi più di quanto non avvantaggi essi; vano perché l’aumento delle paghe, se accompagnato da emissione cartacea, provoca un nuovo rincaro della vita, nuovo malcontento, nuove agitazioni e richieste di cresciute paghe. È un circolo vizioso da cui non sembra ci sia una via d’uscita.

I ferrovieri hanno cercato una via d’uscita rimettendo a nuovo una vecchia formula: le ferrovie ai ferrovieri, che alcuni anni fa era stata bandita senza successo dal compianto Trevisonno ed era stata oggetto di polemiche anche su queste colonne. Le ferrovie ai ferrovieri, le poste, i telegrafi e i telefoni ai postelegrafonici, sono frasi semplici, come quella della terra ai contadini, che attraggono le masse e sembrano promettere la felicità in terra. La borghesia, aggiungono i capi dei sindacati, ha fatto fallimento; essa si è dimostrata incapace di amministrare con successo ferrovie, poste, ecc. Cogliamone ad essa il governo e diamolo alle diverse categorie di interessati, agli agenti che fanno andare ferrovie e poste e telefoni e telegrafi e le cose andranno meglio, il pubblico sarà servito bene e noi otterremo condizioni migliori di vita.

Mettiamo innanzi tutto fuori di causa la borghesia. Essa non ha potuto fare fallimento nella gestione delle ferrovie e delle poste per l’ottima ragione che queste imprese non appartengono a capitalisti privati, sibbene allo stato. In tutti quei casi in cui nonostante le infinite difficoltà derivanti dallo stato di guerra, dalle pastoie poste dai governi e dai decreti legislativi, una industria ha potuto continuare ad essere gerita da privati si sono ottenuti successi notabilissimi. Quando si farà la storia dell’industria durante la guerra si vedrà di quali prodigi di ingegnosità , di quali adattamenti, di quali scoperte sono stati capaci gli industriali privati per superare le difficoltà che si paravano loro dinanzi. Non incapace, non impotente, non degenere è stata la borghesia in questi ultimi anni; ma invece capace di creare rapidamente organizzazioni nuove, di soddisfare bisogni improvvisi e diversi da quelli antichi.

I malanni industriali sono derivati dalla incapacità dello stato nel contrattare, incapacità che fu fonte di guadagni scandalosi largiti medesimamente a esperti e a inetti industriali e a procaccianti, e dalla inframmettenza dello stato il quale volle compiere mestieri a cui non era adatto, frastornando l’opera dei capaci e dei competenti. L’incapacità della borghesia a risolvere i problemi dell’economia presente è una calunnia gratuita. Bisogna invece parlare di incapacità dello stato e della burocrazia statale a risolvere problemi a cui né lo stato né la burocrazia si erano e sono e saranno mai preparati. È probabile che i ferrovieri e i postelegrafonici abbiano in parte ragione; ferrovie e poste vanno male perché sono gerite antieconomicamente, perché la burocrazia statale non pensa che ad accrescere se stessa e per nulla si preoccupa della economica gestione dei servizi pubblici. Da anni un ferroviere, Sigismondo Balducci, afferma che è possibile ridurre le spese ferroviarie, ed ora sta stampando un libro dove si raccontano casi strabilianti di incapacità, di lentezza, di elefantiasi, di disservizio.

Ma, ricordisi sempre, in tutto ciò il capitalismo, la borghesia, ecc. ecc., non hanno nulla a che vedere. Le ferrovie, le poste, i telefoni e i telegrafi, da chi sono geriti? Non da azionisti o capitalisti o industriali privati, ma dagli agenti medesimi, organizzati a forma burocratica. Sono i ferrovieri, sono i postelegrafonici che, organizzati con un direttore generale, capi servizio, capi divisione, ispettori, capi ufficio, capi stazione, macchinisti, conduttori, ecc., fanno andare avanti le ferrovie. Altri impiegati geriscono le poste, i telegrafi e i telefoni. È la classe impiegatistica, che oggi fa causa comune con i proletari e dicesi parte del proletariato, quella che è responsabile dei risultati e delle gestioni delle grandi aziende pubbliche. Alla fine dell’anno i direttori generali presentano i conti al ministro dei trasporti o a quello del tesoro, i quali hanno un diritto nominale di controllo sull’azienda e il cui ufficio principale è di chiedere al parlamento di saldare i conti.

Con la formula: «le ferrovie ai ferrovieri» che cosa si vuole cambiare a questo stato di cose? Se ho capito bene, trasportare il potere deliberante sulle entrate e sulle spese, sull’organizzazione del lavoro, sulla gestione dell’azienda, dal parlamento alla categoria dei ferrovieri. Questi affermano:

1. di essere meglio capaci dei direttori generali e dell’alta burocrazia a governare bene le ferrovie. Un consesso di rappresentanti delle varie classi di ferrovieri dovrebbe gerire le ferrovie, nominare i dirigenti, organizzare il lavoro, ecc. ecc. Quale possa essere il risultato dell’esperimento è incertissimo. Finora gli esempi noti di gestione di imprese industriali per elezione di operai e impiegati non sono incoraggianti. L’unità nel comando, l’ordine, l’ubbidienza sono elementi necessari del successo. La stessa Russia di Lenin ha dovuto abbandonare il metodo di gestione dal basso, coi consigli di fabbrica, e ritornare al governo autocratico affidato ai così detti tecnici. Senza ordine, senza gerarchia, senza ubbidienza si riesce solo al caos;

1. di voler gerire essi, senza controllo del governo e del parlamento, le aziende pubbliche. Purtroppo il controllo è già oggi evanescente. Ma possiamo sopprimerlo del tutto? Si ha l’idea chiara che il concetto delle ferrovie ai ferrovieri implica il passaggio del potere legislativo dal parlamento a una classe? Chi fisserà le tariffe ferroviarie? I ferrovieri a loro beneplacito? Non mai un potere più assoluto sarebbe stato dato a una classe di taglieggiare le altre. Viaggiatori, industriali, commercianti, agricoltori non possono essere costretti a pagare le tariffe che piaccia ai ferrovieri di fissare; i contribuenti non possono essere costretti a pagare imposte deliberate da chi non ha ricevuto da essi alcun mandato.

Se, come è necessario, lasciamo al parlamento la facoltà che gli è propria di deliberare le tariffe e le imposte, a che cosa si riduce la formula: le ferrovie ai ferrovieri? Probabilmente si riassume nel desiderio dei ferrovieri delle varie categorie di intervenire col loro consiglio, non colla loro deliberazione, nell’indicare i metodi migliori per organizzare il lavoro degli uomini, per spingere al massimo il rendimento dell’impresa, migliorando nel tempo stesso la natura dei servizi a vantaggio del pubblico e le condizioni di vita degli agenti. Se così è, se questa è l’interpretazione che deve darsi alla formula, essa sia la benvenuta. Tutte le classi sociali, e primissima la tanto calunniata borghesia, hanno interesse a porre esattamente e a risolvere il problema arduo e momentoso. È possibile cessare di agitarsi freneticamente senza risultati e porsi al lavoro con energia, con alacrità , con spirito di concordia?

II

I gruppi economici e la collettività

«Noi proponiamo – scrive l’«Avanti!» – che la regolarizzazione e la gestione dei servizi pubblici vengano affidate alla massa stessa che in essi lavora, opportunamente costituita in corpo amministrativo con le debite garanzie ed i necessari controlli, sicuri che solo così potranno veramente perfezionarsi e stabilizzarsi i servizi stessi, armonizzando gli interessi del pubblico con quelli del personale».

Se l’esperienza del passato potesse farci sperare che un qualsiasi gruppo professionale o sociale – ferrovieri, postelegrafonici, professori, magistrati, ufficiali-tenda a tutelare gli interessi della collettività altrettanto bene quanto gli interessi del proprio gruppo, noi potremmo accogliere la proposta che, fatta oggi dal giornale socialista, è la logica deduzione della dottrina sindacalista: le ferrovie ai ferrovieri, le poste ai postali, le scuole ai professori, la giustizia ai magistrati, l’esercito agli ufficiali. Basta quest’ultimo esempio per far vedere tutto il pericolo della proposta. L’esercito deve essere al servizio della patria; non un potere autonomo amministrato dagli interessati. Cadremmo in pieno militarismo, ed il potere civile sarebbe soggetto al potere militare. Del pari noi non possiamo affidare senz’altro le scuole ai professori. Anche nei paesi dove le scuole sono in mano di enti autonomi, questi sono governati da consigli in cui entrano delegati dei fondatori, degli antichi studenti, degli enti pubblici sovventori ed in cui i delegati dei professori sono una minoranza. Né potrebbe farsi diversamente, se si vuole che le scuole siano fatte per la scienza e per gli scolari e non solo per la carriera degli insegnanti. Questa deve essere dignitosa e serena; ma non deve essere, come tenderebbe fatalmente a diventare se le scuole fossero dei professori, lo scopo del servizio scolastico.

Se, ad esempio, le ferrovie fossero dei ferrovieri e le poste dei postelegrafonici, questi, per una tendenza connaturata nell’uomo in genere, tenderebbero a gerirle nel supposto loro interesse. La via più facile per migliorare le proprie condizioni è di crescere paghe e stipendi, diminuire orari, aumentare il numero degli agenti, per ridurre la fatica di ognuno di essi. Questa sarebbe, possiamo esserne sicuri, la via prescelta; e sarebbe una via rovinosa. Che garanzie hanno dato i ferrovieri in passato di essersi opposti tenacemente all’aumento del loro numero, di avere agitato l’opinione pubblica contro la tendenza, di cui essi accusano solo i loro superiori, ad assumere avventizi senza bisogno? Non si sono essi fatti paladini della estensione illimitata e rapida delle otto ore a tutti gli agenti, anche per quei cantonieri, per quei capi di stazioni minori, i quali hanno forse un lungo orario di presenza, ma un limitato orario di lavoro effettivo e per cui l’applicazione rigorosa delle otto ore implica un aumento affatto improduttivo di spese, uno spreco di energie?

Le ferrovie hanno assorbito un capitale, il quale probabilmente supera i sette od otto miliardi. Quel capitale è di tutta la nazione. Tutta la nazione ha diritto di amministrare la cosa propria, né essa ha la potestà di affidare la gestione della cosa di tutti ad una classe particolare, la quale non ha ancora fatto le sue prove di sapere bene amministrare, non dà ancora le dovute garanzie di sapere conservare intatto il capitale di tutti e di non crescere indebitamente il disavanzo della gestione.

In Russia per un istante il governo comunista ha avuto l’illusione di potere affidare la gestione delle fabbriche agli operai. I passi indietro oramai compiuti sono parecchi e conclusivi. Subito si vide che gli operai non sapevano darsi un capo o non sapevano ubbidirgli. Epperciò i capi furono inviati d’autorità, scelti fra tecnici non nominati dalle masse e con poteri disciplinari severissimi. I consigli di fabbrica furono ridotti a funzioni limitate di controllo interno disciplinare.

Il problema di ogni organizzazione economica è quello di trovare il capo e di sapergli obbedire. Un governo sindacalista delle ferrovie non ci dà la più piccola speranza che il fine si ottenga.

Le masse interessate, i gruppi professionali hanno tuttavia diritti, che non vogliono essere misconosciuti. L’interesse prevalente è quello della collettività e questa non può rinunciare al governo della cosa sua. Ma la collettività ha altresì un interesse grandissimo a che giustizia sia resa al gruppo professionale interessato, a sentir la sua voce, ad incoraggiarlo in ogni modo a prender parte attiva e consapevole e volonterosa alla gestione del meccanismo che al gruppo è affidato. Altra via di ottener lo scopo non v’è fuor di far entrare il gruppo nel consiglio d’amministrazione del servizio. Gli agenti delle ferrovie devono avere i loro rappresentanti nel consiglio delle ferrovie. I delegati del personale devono avere piena parità di diritti con gli altri membri del consiglio; devono far sentire la voce degli agenti, debbono dare a questi la sensazione viva, reale che le ferrovie non sono di nessuno in particolare, che son di tutti e che la collettività ha interesse diretto a procurare la contentezza degli agenti. Il personale deve imparare a dirigere, ad amministrare. A contatto della esperienza, nuovi valori direttivi forse verranno in luce. Potrà darsi, e l’auguriamo fervidamente, che l’avvento di questi nuovi valori valga a dare stabilità, ad imprimere nuovo slancio all’impresa ferroviaria. Se così sarà, la classe dei ferrovieri avrà nel miglior modo dimostrato la sua maturità economica ed amministrativa.