Le convenzioni marittime sono necessarie?

«Corriere della Sera», 28 giugno, 6[1], 7[2] e 12[3] luglio 1909

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II, Einaudi, Torino, 1959, pp. 735-755

I

Il dibattito che intorno alle convenzioni marittime si accese vivissimo e si prolunga tuttavia non fu infecondo di risultati vantaggiosi a pro dell’erario. Così come è uscito dai lavori della commissione parlamentare, il disegno di legge sfugge ad alcune delle più gravi critiche che erano state mosse alla sua primitiva redazione. Si era rimproverato sovratutto al progetto di imporre allo stato alee troppo forti, sia per la garanzia di interessi al capitale della società, concessionaria per tutti i 25 anni, sia per la determinazione della sovvenzione nel secondo e definitivo periodo ventennale, in cui essa doveva risultare dalla differenza fra le spese e le entrate effettive nel primo periodo quinquennale di esperimento. Calcolo complicato, aleatorio, prestante facile appiglio a divergenze notevoli di apprezzamento di alcune partite di spese nel secondo periodo. A questi essenziali difetti la commissione parlamentare ha posto riparo:

• limitando la garanzia di interessi – a cui viene cambiato nome, chiamandola «integrazione di sovvenzione» per far meglio risaltare il concetto che lo stato non garantisce il capitale azionario – al massimo del 15% della sovvenzione nel primo periodo provvisorio (invece che al 20%), nel caso che gli utili sociali non raggiungano il 5% del capitale versato; e sopprimendola del tutto nel secondo periodo definitivo;
• togliendo l’eccessiva incertezza in cui si era rispetto all’ammontare della sovvenzione nel secondo periodo, col fissarle un massimo di lire 19.920.000. Il calcolo delle spese e delle entrate si farà ancora e se la differenza risulterà minore di 19.920.000 lire, tanto meglio per lo stato che dovrà pagare per il ventennio una sovvenzione uguale soltanto a questa minor cifra. Se la differenza sarà più elevata, il danno sarà della società, a cui lo stato non potrà mai essere obbligato a pagare più di 19.920.000 lire all’anno.

Anche nel modo di calcolare l’influenza del materiale vecchio sull’ammontare della sovvenzione, la commissione ha sensibilmente migliorato il contratto originale perché mentre prima si diceva che le sovvenzioni saranno ridotte «in proporzione ai risparmi realizzati col contemporaneo impiego di materiale vecchio», ora si dice che saranno ridotte «in ragione dei risparmi realizzati col temporaneo impiego di materiale vecchio in confronto di quello prescritto, tenuto conto delle maggiori spese derivanti dall’impiego del materiale medesimo». L’aggiunta, che fu colle stesse parole suggerita su queste colonne, ha per iscopo di impedire che le condizioni cattive attuali del materiale abbiano ad influire per tutti i 25 anni sull’ammontare della sovvenzione.

Anche è lodevole il concetto di sottoporre a perizia il valore dei piroscafi attualmente posseduti dal Lloyd italiano e quelli altresì da acquistare dalla Navigazione generale italiana per evitare l’annacquamento del capitale sociale, su cui le sovvenzioni devono pagare interessi ed ammortamento.

Mentre però la commissione parlamentare si studiava di modificare le clausole peggiori del primitivo disegno governativo, avvenivano alcuni fatti nuovi i quali spostavano il dibattito verso un altro campo. La battaglia non si combatte più sulle modalità della convenzione col Lloyd, ma sulla opportunità medesima della convenzione. Alcuni, e citiamo soltanto l’on. Pantano, che scrisse da solo una relazione di minoranza della commissione parlamentare, dicono: sta bene che si sia riusciti a fissare in 19.920.000 lire il massimo della sovvenzione per il secondo periodo, togliendo così l’alea che lo stato dovesse pagar di più. probabile che la cifra della sovvenzione non si discosti molto in realtà da quella che fu fissata come massimo; ed è giusto che lo stato si obblighi a pagare per un periodo così lungo di tempo una cifra siffattamente elevata (7,30 lire per miglio, mentre la legge del 1908 importava un onere di lire 3,55 e le convenzioni attuali una di lire 4,50 per miglio), senza essere ben sicuri che quelli siano i patti migliori che si possono ottenere? È ben vero che le aste bandite sulla base della legge del 1908 andarono deserte; ma i nuovi disegni di legge stabiliscono tutta un’altra base di calcolo per il numero delle linee, la loro percorrenza, la velocità e il tonnellaggio delle navi, ecc. ecc.; sicché è fondata la speranza che l’apertura di nuove gare sia profittevole per lo stato. Tant’è vero che, appena furono conosciuti i particolari delle nuove convenzioni, due ditte, Peirce e Parodi, offersero di esercitare gli stessi servizi del Lloyd italiano, con una sovvenzione di 18.000.000 lire ed altre offerte si dice verrebbero innanzi ove le gare fossero bandite.

In tesi generale, il sistema delle pubbliche gare, a tutti aperte, è quello che meglio si addice ai negozi, sovratutto ai negozi colossali come il presente, che lo stato deve concludere. L’analogo progetto di convenzione colle Messageries maritimes, che si discute in Francia contemporaneamente al nostro, è stato fatto oggetto di critiche e minaccia di naufragare appunto perché si tratta di una convenzione conchiusa dal governo coll’attuale compagnia concessionaria, senza che una pubblica gara fosse aperta per attribuire i servizi al migliore offerente.

I motivi che possono condurre ad accogliere un metodo diverso da quello delle gare pubbliche non possono essere che motivi di opportunità. Può darsi che il governo sia persuaso essere le offerte di altre ditte poco serie o dilatorie, fatte cioè per guadagnar tempo e condurre il governo sino alla scadenza delle attuali concessioni (1 luglio 1910), senza aver nulla di apparecchiato per l’esercizio continuato dei servizi. Poiché con il 31 dicembre 1909 il Lloyd italiano riacquista la sua piena libertà d’azione, il governo può temere di trovarsi poi di fronte ad una coalizione di compagnie, oggi avversarie e domani collegate, intese ad estorcergli patti ben più duri degli attuali. Dare un giudizio sui motivi di opportunità, che possono indurre il governo a preferire il metodo delle trattative private a quello sovrano delle pubbliche gare, non è possibile ad un privato, il quale non abbia mezzi particolarissimi di informazione. Il governo, che questi mezzi deve avere, deve altresì assumersi la responsabilità di seguire una via che non è sicuramente atta ad affidare in modo chiarissimo avere lo stato ottenuto i patti migliori possibili in uno sperimento di asta pubblica.

Qui sorge una pregiudiziale, che fu di recente messa innanzi autorevolmente e replicatamente, sì da imporsi all’attenzione pubblica. Ammettiamo pure, si dice, che respinta la convenzione col Lloyd italiano ed andate magari deserte le gare, si giunga all’1 luglio 1910 senza avere assicurati i servizi marittimi sovvenzionati. Questa ipotesi, che viene agitata come uno spauracchio per indurre il parlamento ad una sollecita approvazione delle convenzioni, non ha in sé nulla di spaventevole. Sentiamo il Nitti, che ha espresso il suo pensiero in frasi incisive:

Io credo andremmo incontro ad una grande fortuna per l’Italia. Lo stato eserciterebbe le comunicazioni con le isole, garantirebbe con poco i servizi marittimi e risparmierebbe molti milioni. Passate allo stato le comunicazioni con le isole, lo stato è libero di fare o non fare convenzioni. Le sovvenzioni commerciali vanno limitate a poche linee politiche (del Mar Rosso e dell’Adriatico, ecc. ecc.); le sovvenzioni postali si riducono a poca cosa. In tutto, una spesa di cinque o sei milioni sarebbe sufficientissima. La stato deve abbandonare il sistema di parassitismo inutile seguito finora. La sua azione può consistere nell’incoraggiare con premi la marina libera. Non è la fine del mondo che non si possano conchiudere nuove convenzioni, e lo stato possa fare a meno della Navigazione generale, del Lloyd italiano, del senatore Piaggio e dei suoi concorrenti (o non concorrenti) Peirce e Parodi. Quale beneficio per la marina libera!

Leggendo le quali parole, a chi scrive si allargò il cuore. Poiché la questione vera, fondamentale è proprio questa: è davvero necessario o conveniente mantenere l’attuale sistema della marina sovvenzionata? Se non lo discussi prima, si fu soltanto per il timore che la discussione potesse sembrare teorica e cadesse nel vuoto. Ma già, nel cominciare la discussione delle nuove convenzioni, avvertivo di «nutrire dubbi non pochi né lievi sulla convenienza medesima del sistema delle linee sovvenzionate dallo stato, non sembrandomi ben dimostrato che i vantaggi ottenuti fin qui e che si otterranno in avvenire siano corrispondenti ai sacrifici che i contribuenti sono chiamati a sopportare» («Corriere» del 29 maggio, e qui sopra a p. 688). Aggiungevo che il punto di partenza della discussione era questo: «essere, per molte considerazioni più o meno fondate, per i precedenti adottati in passato, per la pressione di molteplici interessi locali, il legislatore venuto alla conclusione che convenisse assicurare con sovvenzioni un servizio postale o commerciale o locale o misto su un certo numero di linee ».

Ora il punto di partenza medesimo, la necessità delle linee sovvenzionate, è posto in forse da autorevoli parlamentari. doveroso cogliere la palla al balzo ed affermare che si può discutere, se si vuole, intorno alle modalità di nuove convenzioni ed invocare, come fu fatto, miglioramenti agli accordi del governo col Lloyd italiano; ma importa sovratutto dire ben chiaro e ben alto essere moltissimo dubbio se convenga stipulare convenzioni e dar sovvenzioni ad una o più compagnie di navigazione salvoché in due casi:

• per le linee postali-politiche fra l’Italia e le isole minori (il servizio con le isole maggiori è già attribuito all’azienda delle ferrovie di stato), fra l’Italia, i paesi del Levante e dell’Adriatico, le colonie dell’Eritrea e del Benadir; e per tutto ciò bastano cinque o sei milioni di lire all’anno;
• per ragioni militari, allo scopo di favorire la formazione di una marina mercantile che in tempo di guerra possa servire da flotta ausiliaria; scopo che non si ottiene con sovvenzioni postali-commerciali, ma con compensi speciali, calcolati volta per volta, a quelle navi, appartenenti a qualunque armatore, sovvenzionato o libero, che avessero e mantenessero sempre, anno per anno, le caratteristiche di navi atte a servire in guerra nella flotta ausiliaria. Probabilmente lo scopo non si otterrebbe con pochi milioni di lire; ma, pochi o molti che siano, sono una spesa di cui le convenzioni marittime non ci permettono di fare a meno.

Per tutte le altre linee, oltre Gibilterra ed oltre il canale di Suez, ed una parte di quelle mediterranee, che sono le più costose ed hanno scopi di penetrazione commerciale di viaggiatori e di merci, deve ancor oggi, dopo tanti anni di esperienza, essere data la dimostrazione che il sistema della marina sovvenzionata serva a qualcosa.

Se diamo ascolto ai maggiori e più competenti uomini della nostra marina mercantile, la risposta negativa si impone. Il senatore Piaggio, in un lucido articolo in risposta e svolgimento di alcune proposte fatte nel 1903 da un altro competentissimo, l’on. Bettolo, parlando dei servizi sovvenzionati, così scriveva:

Io dichiaro, qui, come ho sempre dichiarato a ministri delle poste e telegrafi che si succedettero a quel dicastero, nei nove anni in cui ebbi la direzione della nostra maggiore compagnia sovvenzionata, che le vigenti convenzioni non corrispondono affatto allo scopo per cui furono istituite, né al bene inteso interesse della società esercente; ed ancor meno al sacrificio cui lo stato si sobbarca.

Aggiungeva essere preferibile sostituire al sistema delle sovvenzioni ad una compagnia privilegiata quello propugnato dall’on. Bettolo, di dotazioni speciali per ciascun mercato da conquistare all’esportazione italiana, dotazioni da dividersi fra i diversi esercenti la linea in condizioni di libera concorrenza. In alcuni recenti articoli sul «Lavoro» del 10, 13, 16 e 19 giugno, il signor Zaccaria Oberti, il quale si chiarisce in essi uno dei migliori e più pratici conoscitori del nostro problema marittimo, è ritornato con ampiezza di dati e vigore di argomentazioni sull’argomento, ed ha dimostrato che i malanni della marina mercantile italiana si riannodano a parecchie cause, fra cui principali:

• la mancanza di cultura marinara e di spirito di associazione fra i capitalisti, non abbastanza aiutati dal credito;
• l’erroneo indirizzo protezionistico a favore delle industrie siderurgiche e delle costruzioni navali, che rincara il costo delle navi costruite in Italia e rende necessario premiare e sovvenzionare le navi italiane a guisa di compenso per i danni che la protezione loro infligge;
• la creazione di una marina sovvenzionata che esercita un vero monopolio sul mercato dei moli e fiacca le iniziative della marina libera.

Quanto al timore che la mancanza delle sovvenzioni abbia a far cessare le linee attuali ed a interrompere un traffico avviato, tolgo dagli articoli dell’Oberti il seguente brano:

Provvisto alle comunicazioni colle grandi isole mediante l’esercizio di stato già preparato, così pure provvisto convenientemente alle altre comunicazioni indispensabili mediante i contratti stipulati alle condizioni normali colle società minori e colla «Puglia», nessun pericolo minaccia il commercio che potrà facilmente superare la crisi momentanea, quando davvero le società si inducessero a interrompere le altre linee. È ridicolo il pensare che colla scarsità attuale del traffico e coll’abbondanza del materiale, la marina libera abbandoni il commercio esistente che troverebbe facilmente mezzi di continuare tranquillamente il suo corso regolare… Chi vive in mezzo agli affari sa perfettamente che non vi è oramai porto d’Italia, meno che i porti della Sardegna gelosamente difesi dalla Navigazione generale italiana, dove a fianco delle navi sovvenzionate non si ancorino le navi della marina libera, che sostengono la concorrenza, pure essendo in condizioni di inferiorità.

Se questi fatti sono veri e chi li afferma è un commerciante che vive nel maggior centro marinaro d’Italia se è vero che la marina libera vive pur sotto la cappa di piombo della concorrenza della marina sovvenzionata, non è probabile che essa possa prosperare ancor più quando il campo fosse davvero libero a tutti? Se le cose così stanno, che sugo c’è a sovvenzionare coi denari dello stato una marina che vivrebbe ugualmente senza quelle sovvenzioni?

Questo è il punto essenziale del problema. Vuolsi aggiungere ancora che le modificazioni apportate dalla commissione parlamentare al contratto col Lloyd italiano lo hanno perfezionato bensì, ma non gli hanno tolto il suo carattere fondamentale: che è la creazione di un organismo semi-pubblico della navigazione. Sia che le sorti volgano propizie od avverse alla nuova azienda, uno solo sarà il risultato finale: la statizzazione dei servizi marittimi. Se il Lloyd guadagnerà, si vorrà l’esercizio di stato per non permettere lucri «eccessivi»; se il Lloyd perderà o trarrà innanzi una vita meschina, si vorrà la statizzazione per ottenere risultati migliori. Già lo stato si è riservata la facoltà del riscatto dopo quindici anni dall’inizio della concessione. Chi sia convinto che l’esercizio di stato della navigazione è lo sproposito massimo, il danno irrimediabile, non può volere i mezzi che a quel fine inevitabilmente conducono. Molte fra le statizzazioni e le municipalizzazioni sono sorte in siffatto modo: si è cominciato a dire che bisognava assicurare un pubblico servizio mercé l’intervento o il sussidio dello stato o del comune; e poi, visto che il servizio semi-pubblico andava troppo bene o troppo male, si è finito coll’assumerlo in regia diretta. Non sarebbe stato meglio porsi fin dal bel principio la domanda: il servizio non sarà ugualmente «sicuro» anche senza intervento o sovvenzione dello stato e sacrificio dei contribuenti? A questa semplice domanda importa anzitutto rispondere.

II

Il disegno di legge per le nuove convenzioni marittime, come non aveva avuto una stampa favorevole, così non ha avuto propizia la tribuna parlamentare. Il discorso serrato e logico dell’on. Sonnino sui pericoli del periodo di sperimento, sulla impossibilità del sistema di controllo; le critiche del Nitti riguardo alla pretesa necessità di nuove convenzioni, alla venerabile vecchiaia delle navi da museo cedute dalla Navigazione generale; le osservazioni tecnicamente efficaci dell’on. Ancona sulla facilità di mutare, con piccolissime inavvertite trascuranze, i coefficienti della spesa e degli introiti a vantaggio dell’assuntore; le lagnanze ragionate dai deputati veneti per l’abbandono in cui il loro massimo porto sarebbe lasciato dalla compagnia sovvenzionata, le fiere requisitorie degli on. Colajanni e Pantano; tutto ciò ha costituito un blocco di accuse contro cui si sono infrante le deboli difese dell’on. Schanzer. Il quale si limitò a fare una parafrasi della sua relazione ministeriale e della relazione Chimirri; e, poiché nessuno argomento nuovo fu addotto, la camera rimase perplessa e sfiduciata. Contro quelli i quali asserivano essere inutili le sovvenzioni, non giovò citare l’esempio della Francia e dell’Austria le quali sovvenzionano compagnie nostre vicine e temibili concorrenti. Troppo facile era la risposta: essere preferibile, appunto allo scopo di lottare vittoriosamente colla marineria francese ed austriaca, seguire il sistema inglese e tedesco, di non dar sovvenzioni, sistema il quale ha dato ottimi risultati, e non quello francese, che li diede pessimi, o quello austriaco, i cui risultati sono mediocri e paiono notevoli solo perché migliori dei nostri meschinissimi. Non giovò al ministro insistere sui molteplici controlli posti in essere dalle convenzioni allo scopo di ridurre i pericoli del periodo di sperimento e di salvaguardare in seguito gli interessi del commercio; poiché si nega precisamente efficacia qualsiasi a quei controlli e si afferma giustamente doversi prevedere danni gravi da una forma semi-pubblica di impresa marittima, in cui l’esercente privato non ha libertà d’iniziativa e la amministrazione controllante ha il potere di impedire il bene, non quello di vietare il male e di fare il bene. Il ministro persistette ancora a volere che la camera recitasse un atto di fede in lui, quando asserì che i servizi sovvenzionati non si potrebbero continuare altrimenti che col vecchio naviglio della Navigazione generale italiana. È difficile però che la camera chiuda gli occhi dinanzi al fatto che oggidì la industria dei trasporti marittimi attraversa un periodo di crisi profonda, per cui sono a centinaia le navi che nei porti inglesi giacciono in disarmo, per la impossibilità di guadagnare noli; navi, che i proprietari sarebbero felicissimi di vendere a miti condizioni, migliori di quelle che sono state fatte dalla Navigazione generale italiana. Forse fra un anno le condizioni saranno mutate, sperandosi in un risveglio dei trasporti: ed è perciò che è fuor di luogo ogni preoccupazione attuale sulla possibilità degli assuntori di procacciarsi le navi necessarie alla gestione dei servizi sovvenzionati.

Via via cadono le varie parti della difesa ministeriale del combattuto disegno di legge. Quali le vie d’uscita? Due principalmente: o il governo chiederà un voto di fiducia politica, riuscendo a tenere stretta attorno a sé, coll’autorità dell’on. Giolitti, una maggioranza decimata; ovvero il governo, lieto di una manifestazione di fiducia del parlamento sulla sua capacità a tutelare gli interessi più alti del paese, consentirà a studiar meglio il grave problema. Delle due soluzioni è certo preferibile la seconda, nell’interesse stesso del governo; poiché una maggioranza in quest’occasione il governo non può trovare se non a patto di peggiorare le convenzioni che già non sono approvabili. Per quanto pletorica sia invero la maggioranza consueta del ministero, è chiaro per molteplici segni che essa ha urgente bisogno di essere tenuta insieme con mezzi eccezionali, per riparare ai voti contrari di coloro che non sanno andare contro le proprie convinzioni, dei deputati premuti dalle opposizioni locali e dei timidi che preferiranno di squagliarsi al momento del voto. I mezzi eccezionali si sa quali possono essere: far concessioni, le più larghe possibili, agli interessi locali offesi, riuscendo a far passare in seconda linea il danno all’interesse generale col procacciare ai singoli vantaggi particolari. In tal modo si peggiorano le convenzioni, per se stesse non buone, e si va contro a quello che dovrebbe essere lo scopo precipuo di esse, far sventolare cioè la bandiera italiana dove è opportuno tenere alta l’influenza politica dell’Italia o dove non giungerebbero colle sole loro forze i traffici appena appena adesso iniziati dalle industrie nazionali. Col moltiplicare gli approdi, collo stabilire nuove sedi di armamento, coll’intensificare la piccola navigazione di cabotaggio, si ottengono voti di deputati; ma crescono gli oneri della marina sovvenzionata e vieppiù le si impedisce di contribuire efficacemente al progresso marittimo della nazione. A questi patti il governo può comprare la vittoria: ma questa sarà costata cara al paese.

Non in questo modo dovrebbe l’on. Giolitti ambire di vincere. Riconoscere che il problema è bisognevole ancora di studio accurato, non è riconoscere di aver voluto tradire gli interessi nazionali; ma è bella prova che non si ha timore di perfezionare l’opera propria. L’on. Pantano ha torto quando, per esaltar se stesso e i suoi meriti di relatore della commissione d’inchiesta sui servizi marittimi, accusa il governo di non essersi strettamente attenuto alla legge del 1908. La questione va posta in tutt’altra maniera. La legge del 1908 era inapplicabile, tanto erano elevate le pretese da parte dello stato e tenui le sovvenzioni promesse in compenso. I fatti si incaricarono di dimostrare che quella legge era sbagliata poiché nessuno comparve alle gare bandite in conformità di essa. Ciononostante il governo non volle allontanarsi dalla via segnatagli dal parlamento; ed a trattative private a poco a poco diminuì la quantità e l’onere dei servizi e crebbe le sovvenzioni. Timoroso poi che i patti conchiusi paressero – come sono – troppo lauti per l’assuntore, escogitò tutte quelle clausole di periodo di sperimento, di garanzie di interessi, di cointeressenze e di conseguenti controlli, che sono oggi battuti in breccia alla camera dei deputati. Badisi – può dire il governo -, se queste convenzioni furono da me presentate in siffatta maniera, la prima e maggiore responsabilità spetta al parlamento, che volle una legge inattuabile e mi costrinse ad agire secondo una falsariga che in pratica oggi si chiarisce inaccettabile. Oggi che la legge votata dal parlamento appare tale da condurre a conseguenze da esso non volute, nessun ostacolo si frappone a seguire una via diversa. Poiché non è risultato ben chiaro, dalle molteplici discussioni, quale debba essere codesta via, un voto dilatorio della camera sull’attuale disegno vorrebbe dire un invito al governo a trovare e segnalare al parlamento codesta via: sia quella delle gare a gruppi separati, sia quella delle gare limitate ad alcuni servizi indispensabili, sia quella degli incoraggiamenti – le cui modalità dovrebbero essere studiate – alla marina libera. L’invito a una dilazione non pregiudicherebbe per nulla i servizi; poiché la discussione avvenuta ha dimostrato immaginari i pericoli di non trovare in tempo i piroscafi e di lasciare interrotti i traffici. L’invito implicherebbe da parte della camera una fiducia ben più grande nel governo di quella che si potrebbe desumere da una contrastata approvazione all’attuale disegno. Della quale fiducia il governo dovrebbe andare orgoglioso, traendone argomento ad una opera efficace a pro della marineria nazionale.

III

Il signor Zaccaria Oberti, consigliere della camera di commercio di Genova, i cui assennati articoli sul «Lavoro» avevo citato per suffragare i miei dubbi intorno alla utilità delle convenzioni, mi indirizza una lettera, in cui spiega la sua tesi del danno delle attuali convenzioni e della utilità di sovvenzionare in modo diverso verso le linee di navigazione. Ecco la parte sostanziale della sua lettera:

Ove si esamini serenamente la posizione che rimarrebbe dividendo le linee sovvenzionate, a seconda dei servizi che rendono, in gruppi, risulterebbe che: vi sono linee che hanno un carattere speciale di interesse pubblico, quali quelle che collegano il continente colle isole e provvedono insieme ai servizi postali, a quelli dei passeggieri ed a quelli di approvvigionamento.

Queste linee sono indispensabili, ma è bene ricordarsi che ad esse il governo ha già provvisto in parte col servizio di stato, e in parte coi contratti conclusi colle società: Livornese, Napoletana e Siciliana e colla Puglia, contratti che nulla presentano di anormale e sono fuori di discussione. Rimangono ancora poche linee di secondaria importanza che hanno gli stessi caratteri delle precedenti e sono incluse nel contratto del Lloyd italiano e per esse il governo potrebbe facilmente trovare assuntori quando le stralciasse dal contratto.

All’infuori di questi servizi, che, ripeto, per loro natura rappresentano una necessità di ordine pubblico, rimangono i servizi interni, quelli del mediterraneo e quello oltre Suez che hanno invece un carattere commerciale e politico e non rappresentano una necessità impellente. Sono linee utili ma non indispensabili, e nessuna grave iattura ne verrebbe quand’anche venissero a mancare i servizi attuali, giacché il nostro commercio troverebbe sempre mezzo di avviare al suo destino le merci che esporta.

È bene avvertire che tali linee si trovano in uno stadio di avanzato sviluppo e già convenientemente alimentate dal commercio, tanto che, come succede per i servizi interni e per quelli dell’Egitto e del Levante, la marina libera italiana e le navi appartenenti alle marine estere hanno convenienza a seguire gli stessi itinerari che segue la marina sovvenzionata, offrendo qualche volta noli anche inferiori. Ora, si può ragionevolmente ammettere che il traffico esistente sia abbandonato e che armatori italiani e stranieri rinuncino alla possibilità di lucrare dall’esercizio di linee, che sono già alimentate da traffici cospicui, per far piacere ai monopolisti e far dispetto al governo? E ciò proprio quando invece per essi si presenta l’opportunità di avvantaggiare meglio le loro aziende sbarazzandosi della concorrenza di una compagnia privilegiata? Si potrebbe ragionevolmente quasi dubitare, che, anche colla conclusione del contratto col Lloyd italiano, la Navigazione, generale italiana si decida ad abbandonare le sue linee, la sua organizzazione di agenzie, la sua clientela e non pensi invece a continuarle ancora. Sono ad ogni modo ipotesi inverosimili che cadono di fronte alla vera” essenza delle aziende commerciali che vivono di lotta e di concorrenza e non di sentimento.

Certo non si potrà pretendere che queste iniziative si lancino nelle linee dello Zanzibar e dell’Estremo oriente, dove il traffico non può nemmeno lontanamente compensare le ingenti spese di esercizio, e dovremo quindi avvalerci, come oggi ci avvaliamo, della compiacenza delle compagnie estere che fanno scalo nei nostri porti; così come non potremo permetterci il lusso di una linea celerissima tra Napoli ed Alessandria, e dovremo accontentarci dei servizi di navigazione esteri che già toccano i nostri porti. Ma il pericolo reale, quello che si riferisce alla continuazione dei traffici, non può essere grave, ed il governo non deve preoccuparsi di questo danno inesistente per concludere così affrettatamente un contratto che tanta opposizione e diffidenza ha sollevato e che, per giunta, non soddisfa le aspirazioni del commercio, che già per bocca dell’Unione delle camere di commercio ha manifestato il suo avviso avverso.

Illustrata così l’opinione manifestata nello scritto al quale l’egregio professor Einaudi ha gentilmente alluso, colgo l’opportunità per chiarire meglio come le sovvenzioni, quando fossero utilmente elargite, potrebbero riuscire vantaggiose all’economia nazionale specialmente in riflesso all’industria lombarda, che tanto ha bisogno di espandere le sue relazioni all’estero. Come venne già rilevato, il contratto col Lloyd italiano, mentre non accresce in nulla le relazioni commerciali con mercati d’oltre mare, apporta un onere doppio di quello che attualmente grava sulla finanza dello stato per la sovvenzione alle stesse linee che all’incirca sarebbero esercite. Ciò è dipeso dall’aver esageratamente aumentata la sovvenzione a delle linee nelle quali per lo stadio di sviluppo commerciale in cui si trovano, ragionevolmente avrebbe dovuto essere ridotta e ristretta nella misura di un compenso giusto ma limitato, corrisposto per gli obblighi speciali di itinerario e di orario al quale l’assuntore è tenuto.

Le sovvenzioni per le linee della Sardegna e della Tunisia vennero aumentate da 1.190.000 lire a lire 2.197.000 quelle del Tirreno da 580.000 a 1.490.000 e quelle dell’Egitto e del Levante da 1.751.000 a lire 3.775.000, e le cifre sono troppo eloquenti per illustrarle.

Né vale a giustificare così enorme aumento il curioso ragionamento che il relatore della commissione parlamentare, ed i giornali ufficiosi hanno fatto sul presunto aggravio che in rapporto alla Navigazione generale italiana deriva al nuovo assuntore per l’aumento della media della velocità e della portata delle navi. È noto che il progresso delle industrie meccaniche e delle costruzioni verificatosi nel corso di questi ultimi anni, ha ridotto virtualmente il costo del materiale così come ha ridotto le spese della manutenzione, tanto che si può affermare che le nuove navi imposte dai capitolati, costeranno relativamente meno, certo non di più di quello che non siano costate, all’epoca in cui vennero stipulate le convenzioni in scadenza, le navi della Navigazione generale italiana e non costi la manutenzione delle macchine antiquate.

Così pure per la portata delle navi, si dimentica che essa venne fissata di mutuo accordo coll’assuntore ed è commisurata alla potenzialità reale o presunta del traffico delle diverse linee, di modo che più che un aggravio si risolverà in un ulteriore beneficio, perché mentre non è detto che le spese di esercizio della nave aumentino in proporzione geometrica in rapporto alla portata, rimane per contro all’assuntore il beneficio dei maggiori noli che la nave colla maggior portata è in grado di acquisire nel suo pieno impiego nelle linee appaltate.

Così come vennero disperse somme cospicue in sovvenzioni esagerate, altre somme non meno ingenti vennero sprecate per linee di dubbia efficacia e i cui risultati saranno molto lontani, come quella da Genova per il Benadir e lo Zanzibar che costa 1.475.000 lire all’anno e così pure per la linea celere per l’Egitto, che costa 1.750.000 lire e rappresenta un vero lusso.

Tutte queste somme ingenti che nel complesso rappresentano una spesa annua del doppio di quanto tutti gli altri stati più ricchi di noi spendono utilmente per la loro marina, avrebbero potuto ridare vita all’industria della navigazione appoggiando un salutare risveglio nella marina libera che, pur non avendo una azione diretta nell’espansione del paese, indirettamente può favorirla e rappresenta sempre un elemento di vita e di ricchezza per le popolazioni del litorale, e coordinando una serie bene organizzata di servizi di navigazione atti a sviluppare un’attiva corrente di traffico con i paesi d’oltre mare dove la nostra emigrazione ha preparato il terreno più adatto per una pronta e sicura espansione pacifica dei nostri commerci. È in quei paesi che l’Italia deve cercare la sua fortuna, più che persistere nel voler trovarla nelle colonie africane. Non vi è un punto solo dell’America latina, dalla parte alta del Brasile giù fino all’estrema punta della Patagonia, nel Paraguay, nell’Uruguay e nell’Argentina, e risalendo per la costa del Pacifico, nel Cile, nel Perù, nella Bolivia, e nelle repubbliche dell’America centrale dove emigranti italiani colla loro virtù e col loro lavoro non abbiano fondato dei centri commerciali che in mezzo a infinite difficoltà, per la mancanza di rapide e comode comunicazioni, tengono sempre uniti alla madre patria, attivando uno scambio di affari che si moltiplicherebbe quando si provvedesse a congiungere quei porti al nostro paese, con servizi regolari, bene diretti, che svolgessero a profitto del traffico tutta l’influenza benefica che un armatore intelligente e geniale può dare, seguendo il traffico che la nave alimenta, favorendolo in tutto onde possa superare la concorrenza.

Quando le sovvenzioni fossero così elargite e fossero commisurate ai servizi che la marina mercantile effettivamente rende ed ai benefici che la linea sovvenzionata è in condizioni di dare, creda l’egregio prof. Einaudi, che le sovvenzioni più che necessarie sarebbero indispensabili e rappresenterebbero sempre una delle spese più giuste che possa contenere il bilancio di uno stato compreso dei suoi doveri e premuroso del benessere dell’avvenire delle sue industrie. Certo lo stesso non può dirsi per quelle che formano oggetto della nostra discussione.

Zaccaria OBERTI

La divergenza fra quanto scrive l’Oberti e ciò che io dissi nell’articolo citato, sia dunque in ciò: che io manifestavo dubbi gravi intorno all’opportunità medesima delle sovvenzioni; mentre l’Oberti le ritiene inutili così come furono proposte dal governo, ma convenienti, anzi necessarie, per i gruppi di linee da lui indicati. La questione è generale intorno al sistema da seguirsi rispetto alla marina mercantile; e pratica intorno alla scelta delle linee da sovvenzionare. La difficoltà, grave in un governo parlamentare, in cui gli interessi politici premono su quelli economici, di scegliere efficacemente le linee da sovvenzionare, pregiudicando così la soluzione anche della questione generale, porta ad una conclusione: essere utile un periodo di sperimento, in cui la mancanza di sovvenzioni metterebbe in risalto se vi siano e su quali linee traffici da sovvenzionare. L’Oberti riconosce che i traffici già avviati non ne soffrirebbero danno; e, poiché il danno della mancata sovvenzione riguarderebbe solo traffici futuri od appena appena iniziati, sarebbe sopportabile. Questo sarebbe il vero sperimento da compiersi in un quinquennio; non quello voluto dal governo per giudicare delle entrate e delle spese della compagnia sovvenzionata. I fatti si incaricherebbero di dimostrare se e quali servizi possano continuare senza bisogno di aiuto governativo; e sulla base della esperienza si potrebbe studiare se e come si debbano impiegare i fondi risparmiati ad incoraggiamento vero della marina mercantile.

IV

La sospensiva approvata sul progetto di nuove convenzioni marittime è nel tempo stesso motivo di compiacimento e di dubbio. Compiacimento, perché la camera ha nettamente manifestato la sua avversione ad un contratto ibrido, di natura mista pubblico-privata, il quale, come tutti i contratti di tale indole, non tutelava le ragioni dello stato e non dava sufficiente libertà al privato esercente. Dubbio, perché il modo confuso e volutamente equivoco della votazione non lasciò scorgere quale altro sistema si volesse sostituire a quello che così vivacemente era stato criticato.

Le critiche più efficaci furono mosse al periodo di sperimento, il quale doveva servire a determinare l’ammontare della sovvenzione definitiva. A grado a grado l’esperimento si era ridotto ad essere nulla più che una lustra, sovratutto dopo che la commissione aveva determinato il limite massimo della sovvenzione nel secondo periodo ed esclusa in questo ogni garanzia di interesse da parte dello stato. L’esercente, col meccanismo del servizio delle obbligazioni, con la elasticità nelle spese di esercizio, col non incoraggiare il traffico aveva modo di spingere la sovvenzione sino al massimo fissato nella legge. Molteplici i controlli istituiti per impedire simile effetto; ma privi d’efficacia, perché nessun consigliere di amministrazione o di sorveglianza può riuscire, in una azienda colossale, ad impedire le mille e mille fughe di poche lire per volta e per giorno che, tutte sommate, danno alla fine dell’anno, milioni. Nessuno si dorrà di non sentir più discorre di periodo di sperimento e di garanzia di interessi, metodi entrambi complicati e perniciosi per diminuire qualcuna delle alee le quali gravano sulla industria marittima e contribuiscono ad aumentare il costo delle sovvenzioni.

Anche la durata eccessiva delle convenzioni fu criticata pressoché da tutti, e la critica parve così efficace che l’assuntore d servizi si era deciso alla fine a ridurlo da 25 a 20 anni. In tempi di così rapide trasformazioni tecniche, di mutazioni nel costo dei traffici e nella convenienza di indirizzare più ad uno che ad un altro intento le correnti commerciali,20 anni paiono anche troppi, salvo per talune linee per cui una siffatta lunghezza di tempo fosse assolutamente indispensabile per l’ammortamento di navi non utilizzabili in diversa maniera alla scadenza del contratto.

Non furono concordi ed esaurienti le critiche su un altro punto: quello del monopolio concesso ad una unica o, meglio, ad una di gran lunga predominante società concessionaria. Dirò anzi che la questione della convenienza di affidare tutti i servizi ad una sola società o frazionarli in parecchi gruppi composti di linee affini non fu trattata con quella larghezza ed elevatezza che fu caratteristica di quasi tutte le memorabili sedute della camera. Trovò larga eco il sentimento, diffusissimo nelle assemblee numerose, di sospetto e di rancore contro le grandi intraprese capitalistiche, contro gli accordi, i monopoli familiari, bancari, ecc.; sentimento alimentato dagli interessi regionali offesi, i quali si fecero paladini della divisione delle linee in gruppi facenti capo ad altrettante società regionali con sede a Genova, Venezia, Bari, Napoli, Palermo, ecc. ecc. A risolvere la questione scottante e gelosissima un solo metodo sembra sia adatto: quello di bandire le aste per gruppi omogenei di linee, facenti capo, per motivi economici, ad un dato porto. Ove le aste siano bandite su basi accettabili, il risultato dimostrerà se sia meglio una sola compagnia o possa tornare più utile la divisione fra parecchie società. Se una sola compagnia riuscirà vincitrice per il maggior numero di gruppi, vorrà dire che il concentramento permette un servizio più economico e più perfetto e consente all’unica compagnia di contentarsi di una sovvenzione minore. Ove invece accada il contrario, sarà questa la dimostrazione più evidente che le società piccole o mediocri, ma adatte alla regione che devono servire ed ai traffici che devono promuovere, riescono altresì meglio a soddisfare agli interessi generali. Risolvere la questione a priori è uno sbaglio; e resta tale anche se in esso siamo confortati dall’esempio straniero, come dell’Austria che crea un’unica società di navigazione e la Francia, che oggi tende a dare una assoluta prevalenza alle Messageries maritimes.

Tutto ciò parte dal supposto che si vogliano bandire nuove gare, persistendo nel sistema delle sovvenzioni fin qui adottato. Ma è noto come alla camera si siano elevate vivacissime critiche al principio medesimo delle sovvenzioni, proclamandolo disadatto a raggiungere i fini di espansione del traffico e della bandiera nazionali. A questa tesi ho dato il mio consenso più ampio, sembrando opportuno, prima di deciderci a spendere parecchie diecine di milioni di lire all’anno, studiare se questa spesa sia, in tutto od in parte, davvero necessaria. Alcuni di coloro, che non vorrebbero le sovvenzioni se non per le linee postali e politiche, vorrebbero sostituirle con premi alla marina mercantile libera, mentre altri considerano i premi come denaro sprecato o poco meno e preferirebbero il sistema delle dotazioni per le navi che effettivamente concorrono alla conquista commerciale di un mercato straniero. Gli on. Nitti e Bettolo patrocinarono appunto questi diversi sistemi di incoraggiamento al progresso della marina mercantile.

La camera non ha avuto tempo di discutere il disegno di legge sui premi alla marina mercantile libera, che è il complemento delle convenzioni marittime; cosicché è ancora possibile di coordinare le disposizioni, facendole convergere ad un’unica meta. La difficoltà più grossa da superare in questa faccenda fu pure accennata alla camera ed è la divisione amministrativa delle competenze fra i diversi ministeri. I servizi marittimi sovvenzionati dipendono dal ministero delle poste e telegrafi; e la marina mercantile libera dal ministero della marina; epperciò il disegno di legge per le convenzioni marittime fu preparato dall’on. Schanzer, mentre quello pei premi alla marina libera è dovuto all’on. Mirabello. Chi dice due ministri, dice due amministrazioni, due o più consigli superiori, quasi due stati se non in guerra, in aperta contraddizione l’uno all’altro. Il malanno, per cui si spendono molti più denari di quanti sarebbero necessari e con effetti in parte annullantisi, dovrebbe essere eliminato. Il problema dovrebbe essere considerato nella sua integrità, così come aveva fatto – giova ricordarlo – la commissione reale per i servizi marittimi.

Più si procede nell’esame della complessa situazione creata dal voto della camera più si chiariscono sempliciste le soluzioni di nuove gare che furono messe innanzi dal governo e da taluni oppositori. Sono due soluzioni che vanno scartate; tanto quella delle gare sulla base della legge del 1908, quanto l’altra delle gare sulla base della convenzione col Lloyd italiano, modificata dalla commissione parlamentare.

La legge del 1908 aveva espressamente previsto il caso che le aste andassero deserte, come di fatto accadde, ed aveva ingiunto al governo di affidare all’azienda ferroviaria di stato le linee per le isole minori, mentre gli altri gruppi non aggiudicati dovevano essere attuati «a misura che si avessero concessionari disposti ad assumere l’esercizio alle condizioni volute dalla legge». Dunque non gare, ma aspettazione dell’avvento del mitico concessionario disposto ad esercitare le linee alle condizioni stabilite dalla legge del 1908. L’on. Nitti già definì questi patti, dal punto di vista dello stato, rassomigliandoli alla pretesa di chi volesse far pensione al Grand Hôtel a due lire al giorno. L’applicazione della legge del 1908 avrebbe quest’unico vantaggio: che, non presentandosi alcun assuntore, si avrebbe tempo a vedere se e quali servizi sia davvero utile di sovvenzionare. Sarebbe, per virtù della diserzione degli assuntori, il vero sperimento invocato parecchie volte su queste colonne.

Neppure possono immaginarsi le aste sulla base della attuale convenzione modificata col Lloyd italiano. È forse accettabile l’assurdo di una gara fondata sul periodo di sperimento, sulla garanzia di interessi od integrazione di sovvenzioni, sulla unione in un sol blocco di molte linee, tutte cose che la camera a chiari segni dimostra di non volere? Qual portata giuridica avrebbe un’asta in cui l’aggiudicatario rimanesse tale soltanto ove piacesse allo stato di confermare in seguito la già avvenuta aggiudicazione, ai patti di asta od a nuovi patti deliberati dal parlamento? E queste modificazioni non daranno diritto ai concorrenti alle gare di pretendere una nuova asta? Ha il governo facoltà di indire le aste separatamente linea per linea o le deve indire su tutto il complesso delle linee assegnate al Lloyd italiano? Nel primo caso non avrebbe il Lloyd italiano indubbia ragione di pretendersi svincolato dai patti conchiusi, i quali furono conchiusi appunto in contemplazione di un complesso organico di servizi da esercitare? Da qualunque parte lo si guardi, il concetto delle aste sulla base di una convenzione non approvata, anzi fieramente oppugnata dalla camera, è un tal mostro economico-giuridico di cui è difficile immaginare uno più elegantemente repugnante.

La conclusione alla quale logicamente si arriva dalle cose sin qui dette è che bisognerebbe concretare nuove proposte. Lo stato ha le mani libere, libere rispetto ai servizi sovvenzionati e libere rispetto alla marina mercantile libera. Le convenzioni, che fino al 31 dicembre legano ancora il Lloyd italiano, non legano già più la Società livornese di navigazione (scadenza dell’impegno al 30 giugno) e non legheranno più al 31 luglio la Società veneziana di navigazione, la Puglia, la Società di navigazione marittima e fluviale e la Società siciliana di navigazione. Si potrebbe benissimo studiare un tipo di sovvenzioni fisse, senza sperimenti, senza garanzia di interessi ed anche senza partecipazione agli utili per tutte le linee affidate alle società minori e per qualche altra del gruppo affidato al Lloyd italiano, per quelle cioè le quali sono assolutamente necessarie per ragioni postali e politiche. Per queste linee, opportunamente divise in gruppi, non sembra che vi sia alcuna difficoltà ad ottenere in novembre dal parlamento l’autorizzazione ad aprire le gare sulla base delle sovvenzioni che già sono state accettate dalle compagnie interessate e che potrebbero in una pubblica gara dar luogo a qualche ribasso. Notisi che negli allegati al disegno di legge sono già indicate le sovvenzioni particolari stabilite per ogni linea, di guisa che su quella base, già concordata dalle parti, potrebbero aprirsi le gare, con affidamento di non vederle andar deserte.

Per tutto il resto delle linee commerciali, e sono le più costose, assorbendo da sole più di due terzi della spesa, la questione deve essere risoluta meditatamente in rapporto a tutto il più ampio problema della industria marittima, del movimento migratorio e delle nostre esportazioni all’estero. Una soluzione prematura o monca o sbagliata non troverebbe favore in parlamento in autunno più di quanto non lo abbia trovato ora. Certo è che le probabilità di una soluzione accettata per consenso universale sono adesso grandemente minori di quelle che fossero venti anni fa. All’esercizio di stato delle ferrovie si venne perché il parlamento non avrebbe mai approvato alcuna convenzione, anche ottima, con una società privata. I deputati sono assillati dalla paura dell’affare, del monopolio privato… Nella navigazione marittima ultra mediterranea non si potrà, per fortuna, andare sino all’esercizio di stato perché questo è radicalmente impossibile, ma, dopo aver respinto la convenzione cattiva odierna, è doveroso riconoscere che si incontreranno difficoltà non lievi a concluderne una buona. Una buona convenzione vorrebbe dire il minimo di controllo dello stato ed il massimo di libertà della compagnia, fermi i capitolati relativi alle velocità, alle tariffe ed alle altre clausole di trasporto. Poiché, date la invadenza dello stato moderno e la gelosia con cui si vogliono controllare le sovvenzioni anche dopo deliberate, una buona convenzione è difficilissima: non è meglio studiare se si debba scegliere altra via?