La direttissima Genova-Milano: il progetto del comitato ligure-lombardo

«Corriere della Sera», 9 gennaio 1907

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II, Einaudi, Torino, 1959, pp. 462-468

Or è passato circa un anno – dopo avere esaminate le diverse soluzioni proposte – noi conchiudevamo una serie di articoli sul problema ferroviario del porto di Genova ed il valico degli Appennini con queste parole:

Se domani una società di capitalisti privati si assumesse di costruire a sue spese, dando allo stato una partecipazione negli eventuali benefici, la direttissima fra Genova e Ronco o meglio fra Genova e Milano, perché non lasciarle correre questo rischio? E se la società si proponesse di creare addirittura una rivoluzione nei metodi ordinari di trasporto, riducendo il tempo del viaggio fra Genova e Milano ad un’ora e mezzo, facendo partenze frequentissime ad ogni mezz’ora e ad ogni ora, perché, ripetiamo, non incoraggiare l’audace tentativo? … La logica di quelli i quali dicono: bisogna seguire il traffico ed anche anticiparlo di qualche cosa, senza precorrere i tempi, forse è la più illogica e la meno pratica di tutte, ed in definitiva risultano più logici quelli i quali paiono costrurre per l’avvenire lontano. L’Italia è in un periodo di intensa trasformazione industriale; una nuova linea ferroviaria che riducesse d’assai il tempo e il costo dei trasporti fra il massimo centro commerciale ed industriale e il massimo porto d’Italia, se non potrà essere ottenuta subito e tutta dallo stato, lento a muoversi e solito a farsi rimorchiare, forse darebbe profitti non spregevoli a quegli ardimentosi capitalisti, i quali osassero tentarla colle sole loro forze. Se a questo si riuscisse e se gli uomini di Genova e di Milano dicessero allo stato: «Facciamo da noi», a noi pare che lo stato non dovrebbe porre impacci, lasciando libertà d’azione a chi vuole e può.

Poco più di un anno dopo dal giorno nel quale queste parole venivano scritte, l’ipotesi che avevamo messo innanzi si può dire abbia fatto un grande passo verso la sua realizzazione. Un comitato ligure – lombardo, composto di eminenti uomini di Milano e di Genova si è costituito per lo studio di un progetto di direttissima, ha fatto eseguire i piani particolareggiati ed ha presentato al governo la domanda di concessione. Noi abbiamo sott’occhio una relazione a stampa, firmata dal presidente senatore E. Piaggio e dai membri T. Bertarelli ed O. Joel, la quale dà ragione dei lavori compiuti dal comitato e della proposta direttissima; e da questa relazione togliamo quei dati che valgano a dare un’idea della grandiosa impresa progettata.

Le condizioni difficili del movimento ferroviario nel porto di Genova ed attraverso ai valichi appenninici sono ben note; e più diverranno ardue quanto più crescerà il traffico. La commissione Adamoli ha calcolato che nel 1923 il movimento complessivo del porto ascenderà a 10 milioni di tonnellate; il comitato ligure-lombardo prevede che il limite dei 10 milioni o forse più alto sarà raggiunto assai più presto, verso il 1913, o poco dopo. Già nel 1906 il movimento complessivo fu di tonnellate 6.192.747; e maggiore sarebbe stato se il porto avesse offerto maggiori facilità di sbarco e di imbarco. Prevedendosi in 8 anni il tempo necessario per la esecuzione del progetto di ampliamento del porto e potendo le calate essere utilizzate parzialmente anche prima, è tutt’altro che esagerato prevedere un aumento medio di traffico di 400-500000 tonnellate; di guisa che alla fine del 1913 o al più del 1915 tutto fa ritenere probabile che noi ci troveremo di fronte all’imponente movimento di 10 milioni di tonnellate da smaltire. Tenendo conto che il movimento commerciale del porto si compone per circa sei settimi di movimento in entrata e per un settimo di movimento in uscita, che della merce sbarcata il 75% è la parte che compete ai trasporti ferroviari, e che di questa l’80% circa sale il valico dei Giovi ed una metà viene istradata verso la capitale lombarda e l’Emilia; e tenendo conto altresì dei carri provenienti da Sampierdarena e dalle due linee della Riviera; possiamo concludere che in cifra tonda 2.000 carri al giorno dovranno attraversare il valico dei Giovi quando il porto raggiungerà il movimento totale di 10 milioni di tonnellate.

Oggi per i due valichi dei Giovi salgono in media 1000 carri al giorno; ed è secondo il comitato vana la speranza di poterne far salire molti di più, benché si sia affermata la possibilità di giungere sino ai 2.000 carri con la ventilazione artificiale nelle gallerie di valico, con la divisione in due sezioni di blocco della galleria di Ronco, con la rettifica Ronco-Voghera, o con quella Ronco-Novi e con altri spedienti costosi e di dubbio effetto. Egli è che le linee esistenti non si prestano ad un intenso movimento di traffico quale è quello che richiede il porto di Genova. La linea Genova-Novi è la ferrovia di maggiore traffico che esista in Italia (275.000 lire a chilometro) e lungo la medesima (linea di Busalla) si ha la massima pendenza (35% all’esterno e 30% in galleria) che si verifichi sulle ferrovie italiane. Su questa rampa per trasportare una tonnellata di merce occorre trasportarne in più quasi tre di peso morto, con condizioni di esercizio talmente disastrose, che il meglio di tutto sarebbe escludere nei calcoli la vecchia linea, per lo stesso motivo che nelle industrie si abbandonano vecchi e disadatti meccanismi per sostituirli con altri più perfetti che danno una produzione migliore ed a miglior mercato. La succursale dei Giovi da sola, anche per la sua pendenza del 16%, già troppo forte per una linea destinata a traffico così intenso, non potrà bastare quando si avranno i 10 milioni di tonnellate. Se si bada al servizio viaggiatori fra Genova e Milano, è manifesto il bisogno che hanno i due centri di comunicazioni continue e rapidissime a cui le linee attuali, sovraccaricate del servizio delle merci e soggette a continui ritardi inevitabili per le necessità del servizio di coincidenza, non possono soddisfare. Dati gli intimi rapporti di indole industriale e commerciale tra i due centri, il mettere a disposizione del pubblico una linea breve, piana ed indipendente mediante la quale si possa compiere il tragitto in poco più di un’ora, non può a meno di agevolare la trattazione degli affari e di creare un incentivo per il pubblico che viaggia per diporto a servirsene con frequenza intensificando il movimento attuale e creandone anzi uno nuovo che oggi non esiste.

Di qui l’opportunità di una nuova linea direttissima la quale per soddisfare bene al suo compito deve essere la più breve possibile, a due binari, avere pendenze miti e curve a grandissimo raggio, il punto culminante il più basso possibile, armamento molto robusto, sede tutta propria ed indipendente dalle linee in esercizio, stazioni proprie tanto a Milano, Tortona e Genova quanto nei principali punti intermedi, ed essere allacciata mediante raccordi con le linee e stazioni esistenti.

Ecco i concetti che presiedettero al progetto della nuova linea, la quale avrebbe la sua stazione d’origine a Genova, nel largo ove trovasi il monumento al duca di Galliera; e che, dopo avere attraversato con la galleria del promontorio il nucleo montuoso a ponente di Genova, evitando la stretta di Sampierdarena, entrerebbe nella valle del torrente Polcevera, ad est del parco del Campasso; ed a metà fra Pontedecimo e Campomorone, entrerebbe nella grande galleria dell’attraversata dell’Appennino, dirigendosi verso Rigoroso, frazione di Arquata Scrivia. Dal punto culminante di Rigoroso la linea si dirigerebbe, prima sulla sinistra e poi sulla destra dello Scrivia, a Tortona: piegando subito dopo leggermente verso nord-est in direzione di Milano, che raggiungerebbe quasi con un unico rettifilo attraverso la pianura padana, terminando con una grande stazione indipendente posta nella zona occidentale compresa tra il Naviglio grande e San Cristoforo e il viale Michelangelo Buonarroti, a sud-sud- ovest della esistente stazione di smistamento del Sempione, su un’area di 320.000 mq ed uno sviluppo di oltre 36 km di binari, con 140 scambi e 30 piattaforme.

La linea partirebbe dalla stazione di Genova, a m 8,60 sul mare; e salirebbe in modo continuo, con pendenze massime di 8,45 per mille all’esterno e 7,65 per mille nella grande galleria, fino al punto culminante che trovasi allo sbocco della grande galleria di Rigoroso (quota m 241,75). Dopo discenderebbe fino a Tortona (m 124,60) con pendenze massime del 7 e 6 per mille; e da Tortona verso il Po, con pendenze dal 2 al 4%. Dal punto più basso (m 73,8) a Milano (m 127) le pendenze sarebbero mitissime e non mai superiori al 4 per mille.

La lunghezza totale della linea progettata è di km 124,45; di cui in curva km 15,09 ed in rettilineo km 109,35, ossia con appena il 12% delle linee in curva. L’opera d’arte più importante ed anzi colossale è la grande galleria di valico dell’Appennino, lunga m 18271; e certo presenterà difficoltà non piccole di esecuzione. Il comitato si propone di perforarla, oltreché dai due attacchi estremi, anche mediante otto attacchi intermedi forniti da quattro pozzi inclinati, con un totale di dieci attacchi. La galleria verrà divisa così in cinque nuclei, della lunghezza minima di 2.870 metri e massima di 4.700 l’uno. Si prevede di ultimare la galleria nel termine di sei anni, dal giorno in cui si attaccherà la perforazione, ciò che determina il tempo massimo necessario per l’apertura dell’intera linea.

La linea sarà esercitata con trazione elettrica tanto per il servizio viaggiatori che per le merci, presentandosi le migliori condizioni richieste all’uopo: nei riguardi del tracciato avendosi infatti rettilinei lunghissimi, curve di ampio raggio (m 1.000 al minimo), pendenze mitissime (8,45, 7 e 4 per mille); e nei riguardi del traffico verificandosi la condizione essenziale per la migliore utilizzazione dell’energia elettrica, qual è quella di poter fare treni frequenti e di mite ed uniforme portata. Per intensificare il movimento viaggiatori fra Genova e Milano, sarà necessario fare treni viaggiatori frequenti e rapidissimi; e perciò il comitato propone di adoperare per i treni delle locomotrici-bagagliaio a peso tutto aderente, a due carrelli e quattro assi motori di 300 HP l’uno, del peso in totale di 45 tonnellate, e di carrozze a due carrelli della capacità di 50 persone e del peso complessivo di 115 tonnellate. Il programma sarebbe di far partire dopo le 4 del mattino e fino alle 24 un treno omnibus raccoglitore, seguito a breve distanza da un treno diretto ad ogni due ore; e ciò nei due sensi di Genova-Milano e Milano-Genova. L’omnibus precede il diretto che lo raggiunge a Tortona, dove i viaggiatori delle stazioni intermedie possono prendere così il diretto per Milano. Lo stesso succede in senso inverso per i due treni che partono da Milano e che si raggiungono a Tortona. Con la velocità di 80 km l’ora sulle rampe del valico e di 120 km l’ora nelle tratte rimanenti con pendenza massima del 4 per mille, la durata del viaggio Genova-Milano sarebbe di ore 1,25′ per i diretti e di ore 2,5′ per gli omnibus, ed in senso inverso rispettivamente di ore 1,20′ e ore 1,55′. Il numero dei viaggiatori che potrà trasportarsi in 24 ore, essendo ridotto a 20 il numero delle coppie di treni, sarà di 6.000 al giorno nei due sensi e di oltre 2 milioni all’anno. Il numero potrà all’occorrenza essere aumentato, bastando aumentare la composizione dei treni e gli impianti elettrici. Quanto al servizio merci, la linea essendo munita anche in galleria di posti di blocco ad ogni km, si potranno avere teoricamente 100 treni e praticamente 70 treni al giorno, di 30 carri l’uno, ossia 2.100 carri. Basterà che alla nuova linea siano inviati dal parco del Campasso o direttamente dal porto, i treni composti di carri che vanno a Milano o sulla via di Piacenza, perché essa abbia, quando si raggiungerà nel porto un movimento di 10 milioni di tonnellate – epoca che coinciderà con l’apertura della nuova linea – da fare il servizio di circa 1.000 carri al giorno, lasciando ai valichi attuali il servizio degli altri 1.000 carri destinati al Piemonte, al Novarese ed alla Lombardia occidentale. Amendue le linee, vecchia e nuova, avranno dinanzi a sé aperto un campo di espansione con l’incremento futuro del traffico del porto oltre i 10 milioni di tonnellate. La questione dei valichi appenninici potrà dirsi così risoluta – almeno per un periodo lungo di anni – non a base di espedienti e di palliativi, ma sul fondamento di una razionale divisione di lavoro.

Il costo della linea non sarà certo tenue, dato l’importanza delle opere d’arte, la grande galleria di traversata, la solidità dell’armamento, i ponti sul Ticino e sul Po, l’abolizione di tutti i passaggi a livello, il doppio binario, le espropriazioni a Genova ed a Milano, ecc. ecc. Ecco il preventivo:

che per km 137 di linea corrente e raccordo dà un costo medio di lire 1.722.627 per chilometro, che non è certo esagerato quando si pensi alle grandiose opere ricorrenti lungo la linea ed alla vastità degli impianti previsti perché la nuova ferrovia corrisponda allo scopo per il quale viene costruita.

Poiché l’enunciazione di una cifra così grande potrebbe rendere scettici sulla possibilità dell’impresa, il comitato conclude la sua memoria così:

Nel presentare il progetto all’esame delle competenti autorità governative, il comitato si è dichiarato disposto ad assumere la costruzione e l’esercizio della nuova ferrovia; giacché, sicuro del buon esito finale sia dal lato tecnico che da quello economico della grande opera, non lo spaventa l’ingente capitale necessario alla medesima che facilmente sarà messo insieme, quando il governo, conscio del proprio dovere di fronte ad una situazione tanto grave come quella che si presenta in oggi nel primo emporio commerciale marittimo dell’Italia e che andrà sempre peggiorando, dia il suo incondizionato appoggio alla grandiosa opera testé progettata.

Noi, che abbiamo voluto esporre il progetto del comitato con obbiettività, facciamo voti che il progetto sia assoggettato, non solo nelle sfere governative, ma anche in pubblico ad una esauriente discussione. Molti sono i problemi tecnici ed economici che la grandiosa impresa fa sorgere: e se parecchi di essi sono eliminati in parte dal fatto che la costruzione e l’esercizio della linea verrebbero assunti da una società privata a suo rischio, altri ne sorgono quanto ai rapporti tra la nuova linea e quella di stato, alla natura dell’appoggio «incondizionato» chiesto dal comitato al governo, alle clausole di eventuale riscatto della linea da parte dello stato, alla partecipazione dello stato ai benefici superiori ad una certa misura, ecc. ecc. Non mancheranno di tornare in campo i fautori di altre linee: e si tratterà della concorrenza alle ferrovie dello stato. L’opinione pubblica ha da dire la sua, per concorrere alla soluzione migliore e perché la soluzione data al problema ferroviario di Genova e Milano sia sollecita e definitiva.