Il sistema Bettolo

«Corriere della sera», 19 agosto 1909

Durante la discussione sulle convenzioni marittime, fu ripetutamente accennato, alla Camera e sui giornali, al sistema proposto nel 1902 dell’ammiraglio Bettolo, per promuovere il risveglio della marina mercantile. Oggi i dati del problema sono alquanto mutati da quelli su cui ragionava il Bettolo, quando scriveva il suo articolo; basti accennare al fatto che le somme stanziate nel bilancio dello Stato per provvedere, sotto diverse forme, ai servizi marittimi raggiungevano allora le L. 18.225.612, mentre coi progetti odierni dovremmo apparecchiarci a spendere una somma che supera di qualche unità i 30 milioni di lire. Ma i concetti essenziali potrebbero rimanere fermi, pur variandone l’applicazione a seconda delle opportunità nuove; sicché appare utile esporre quali siano quei concetti fondamentali, sì da metterli in luce meglio di quanto non sia stato possibile con i fugaci accenni passati.

Giova anzitutto notare che il Bettolo, d’accordo con tutte le persone sensate le quali hanno studiato il problema della marina mercantile, reputa doversi risolvere insieme la questione delle sovvenzioni marittime e l’altra dei premi alla marina mercantile. Già fu notato su queste colonne come sia assurdo scindere i due problemi solo perché se ne occupano due Ministeri diversi, col pericolo evidente di giungere a soluzioni contraddittorie.

Contro il pericolo elevava la voce l’on. Bettolo fin dal 1903; ed oggi che l’antico errore fu ripetuto dal Governo, è opportuno ricordare come tutti i più competenti l’abbiano in tempo denunciato come nefasto ai progressi della marina mercantile.

Fatta questa premessa, ed avvertito altresì come i premi d’armamento e di navigazione concessi alla marina mercantile abbiano in tutti i paesi e nel nostro prodotto scarsissimi benefici, il Bettolo propone che ad essi ed ai compensi daziari sia sostituita l’introduzione in franchigia di tutto il materiale richiesto per la costruzione delle navi commesse alla nostra industria navale. Ne avrà danno l’industria siderurgica, la quale però è abbastanza forte da potersi reggere; ma ne trarranno grande profitto, per il buon prezzo dei materiali da costruzione, i cantieri navali ai quali dovrebbe essere riservata la costruzione delle navi che volessero fruire dei privilegi concessi dalle leggi.

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Oltrecché colla franchigia doganale, lo Stato dovrebbe, secondo il Bettolo, intervenire a favore dell’industria marittima in tre maniere:

• 1. coll’ordinare opportuni servizi postali e politici;
• 2. col favorire la costruzione di un materiale atto a determinati usi della guerra marittima;
• 3. col richiamare la nostra marina mercantile a quelle funzioni economiche che rispondono agli interessi del commercio e della produzione nazionale.

Il primo intento è semplice e chiaro. Le sovvenzioni dirette dovrebbero cioè limitarsi ai servizi interni di carattere postale, alle comunicazioni con la nostra colonia Eritrea, a profittevoli rapporti con le prossime coste dell’Albania e dell’Epiro ed a servizi intensivi con la Tunisia, la Tripolitania, l’Egitto e le isole di Malta e di Creta. Ben inteso sarebbero da escludersi quelle linee che, come quelle del mar Nero, hanno indole esclusivamente commerciale; sulle quali i traffici sono avviati e remunerativi, in guisa che si ha ragione di ritenere che il loro esercizio possa essere affidato alla libera concorrenza, senza temere che la bandiera nostra abbia ad esulare da quei mari. Basterebbero 5 milioni circa per provvedere a questi servizi postali e politici.

Pure è chiaro il secondo intento, che è di promuovere la costruzione di un nucleo di piroscafi che siano capaci, in tempo di pace, di conquistare ricchi traffici alla bandiera nazionale con decoro della nostra marina e che possano in tempo di guerra essere aggregati alle forze navali militari, per completarne l’organamento strategico. Poiché le unità combattenti vengono a trovarsi in condizioni strategiche tanto migliori quanto più possono essere informate dei preparativi, delle mosse e delle minaccie del nemico, e quanto più possono mantenersi indipendenti dalle basi di rifornimento, così è evidente la utilità di navi onerarie capaci di sottrarsi agli insulti nemici e di raggiungere al largo le divisioni navali per rifornirle di combustibile, di munizioni, di materiale di difesa e di quanto può loro occorrere e di navi atte ad un vigile servizio di esplorazione, inteso a spiare i movimenti del nemico. Il Bettolo afferma che alle esigenze logistiche della nostra flotta potrebbero bastare 16 piroscafi di una stazza lorda non inferiore alle 5000 tonn. e con velocità oraria variabile da non meno di 16 a non più di 20 miglia. Ai piroscafi aventi siffatti requisiti dovrebbero attribuirsi assegni fissi, valutabili in circa 1.500.000 lire all’anno, diminuito del 10 per cento dal quinto al decimo anno d’età e del 20 per cento del decimo al quindicesimo anno. I piroscafi ammessi al godimento di siffatto assegno sarebbero sottoposti alla clausole d’un contratto da stipularsi con l’amministrazione della marina, in forza delle quali sarebbero pure fissate le condizioni di requisizione o di semplice noleggio per parte dello Stato, con l’inibizione di vendita o di noleggio agli esteri senza il consenso del Governo, ecc. Ed è da aggiungere che i piroscafi iscritti nel naviglio ausiliario potrebbero concorrere così alle sovvenzioni stabilite per i servizi postali e politici, come a quelle ricompense assegnate allo sviluppo delle nostre correnti commerciali, che sono soggetto della terza forma, sotto la quale lo Stato presterebbe il suo aiuto alla marina mercantile.

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Questa terza forma di intervento dello Stato fu sopra indicata con parole necessariamente un po’ vaghe e che richiedono di essere chiarite. Assegnati 5 milioni alle sovvenzioni dirette per i servizi postali marittimi ed un milione e mezzo in assegni fissi al naviglio ausiliario, rimarrebbero (o, meglio, rimanevano nel 1903), 11 milioni e mezzo all’anno disponibili per aiuti alla marina mercantile. Questi il Bettolo propone di assegnare non a determinate Compagnie sovvenzionate, e neppure in premi di navigazione o di armamento ma in doti a determinati traffici. Ecco il filo logico del ragionamento:

• 1. Studiata l’indole economica dei mercati mondiali, rispetto alla natura ed all’entità delle loro importazioni ed esportazioni ed alla parte che nel movimento commerciale vi rappresenta la bandiera nazionale, si dovrebbero scegliere, con accurata indagine, quelli che danno meglio a sperare rispetto allo sviluppo dei nostri scambi e della nostra produzione.
• 2. Stabiliti in tal guisa i mercati verso i quali converrebbe preferibilmente avviare i nostri traffici, per conquistare alla bandiera ed ai prodotti nazionali, credito, clientele ed espansione, sarebbe necessario assegnare alle arterie che conducono a tali mercati una parte proporzionata delle somme di cui lo Stato può disporre a benefizio dei suoi traffici commerciali, istituendo a favore di ciascun mercato una specie di dote, commisurata così agli oneri ed alle difficoltà da superarsi per conquistarvi la desiderata influenza economica, come ai benefizi che se ne possono sperare.
• 3. Tale dote sarebbe con equa proporzionalità ripartita fra gli armatori o le società di navigazione che, affrontando l’alea dell’impresa, riuscissero ad accrescere i nostri scambi commerciali marittimi sotto bandiera nazionale.

Assegnata una conveniente dote a ciascuno dei mercati, con i quali si mira a promuovere e ad allargare rapporti di scambio, conviene chiarire i criteri in base ai quali tale dote dovrebbe essere distribuita. È anzitutto da notare che i premi, di cui si potrebbe disporre con la dote stabilita per un determinato mercato, verrebbero ottenuti nel solo caso in cui la media del movimento commerciale, esercitato sotto bandiera nazionale fra i nostri porti ed il mercato medesimo, risultasse accresciuta. Dipendentemente da questa condizione ed in base alle tonnellate eccedenti la media in parola, la somma dovuta ai premi guadagnati sarebbe divisa fra tutte le tonnellate trasportate dalle navi nazionali. L’aiuto dello Stato verrebbe cioè concesso esclusivamente a quegli armatori che di fatto avessero dato impulso ai progressi del traffico. A stimolare inoltre tutti quei mezzi, dai quali può meglio dipendere l’espansione dei nostri prodotti, sarebbe utile assegnare all’esportazione una ricompensa maggiore di quella concessa all’importazione. In tal guisa, la dote del mercato verrebbe ripartita fra tutte la tonnellate importate ed esportate, in relazione con l’anzidetta eccedenza ed in rapporto coi premi fissati per l’importazione e l’esportazione. Però la somma complessiva dei premi guadagnati non dovrebbe in alcun caso eccedere la dote concessa al mercato relativo; qualora si verificasse tale eccedenza, il premio dovrebbe essere ridotto pro rata, e ciò per garantire il bilancio dello Stato ed anche per diminuire il premio stesso, quando questo potesse produrre uno sviluppo commerciale fittizio.

Il traffico infine dovrebbe essere esercitato con linee regolari e periodiche di navigazione, mentre sarebbe escluso ogni vincolo circa il materiale da usarsi nell’esercizio. La condizione d’un traffico regolarmente periodico è richiesta dalla necessità di far conoscere al commercio i mezzi di trasporto di cui esso può disporre, non potendosi ritenere atti allo sviluppo delle nostre relazioni commerciali i viaggi eccezionali dipendenti da fattori che non è possibile mettere a calcolo.

La ragione poi di lasciar libera la scelta dei mezzi che l’armatore giudica più opportuni all’esercizio delle sue industrie, scaturisce dal fatto che al miglioramento del materiale provvedono le altre due forme di intervento dello Stato, mentre, data la forma di questo terzo incentivo, nessuno meglio dell’armatore, per il quale l’intensità del traffico si traduce in un maggior lucro e nel guadagno d’un premio maggiore, potrebbe essere al caso di scegliere il materiale più atto all’esercizio della sua industria e delle linee che vuol esercitare. Aggiungasi infine che i provvedimenti proposti dovranno essere associati con un ben applicato servizio cumulativo fra i trasporti di terra e quelli di mare e con una sensibile riduzione delle tariffe ferroviarie a beneficio dei prodotti nostrali che dall’interno sono avviati oltre mare su navi nazionali.

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Il Bettolo tenta eziandio una applicazione del sistema da lui proposto alle linee su cui dovrebbe promuoversi il traffico marittimo. Esclusi dal beneficio delle doti i porti del Mar Nero e del Danubio, dai quali l’importazione dei cereali e del petrolio assicura noli certamente rimuneratori, esclusi quelli della Gran Bretagna che ci mandano carbone e ferro ed hanno con l’Italia un traffico intenso e quelli degli Stati Uniti e del Plata, per i quali le correnti d’emigrazione permettono ai nostri armatori di esercitare linee regolari senza sovvenzione, rimarrebbero i seguenti gruppi: 1. Turchia europea ed asiatica, 2. Egitto, 3. Tripolitania, Tunisia ed Algeria, 4. Indie, 5. Cina e Giappone, 6. Australia, 7. America centrale, 8. Brasile, 9. Chili e Perù, tra i quali dovrebbero essere ripartite le doti. Prendendo ad esempio l’Egitto, a cui sarebbe assegnata una dote di 700 mila lire, il sistema Bettolo funzionerebbe così: all’importazione, assumendo come punto di partenza un traffico di 45.214 tonn. di cui trasportate dalla bandiera nazionale 40.079 tonn. e dalle estere 5.135, si presume che la bandiera nazionale assorba in un triennio, grazie alla dote promessa, il 70 per cento del traffico tenuto dagli stranieri, ossia 3.594 tonn. e che il traffico totale aumenti del 10 per cento ossia di 4521, tutto conquistato dalla bandiera nazionale. Sarebbero 8115 tonn. di aumento in complesso, su cui andrebbe ripartita una dote di 144.582 lire che, divise per il numero delle tonnellate in aumento sul punto di partenza, darebbe un premio di L. 17.81 per tonnellata; e diviso per il numero totale delle tonnellate trasportate dalla bandiera italiana (40.079+8115 = 48.194) darebbe un premio di L. 3 per tonnellata. All’esportazione il premio verrebbe ad essere di L. 13.25 per ogni tonnellata in aumento e di L. 6 per ogni tonnellata del traffico totale della bandiera nazionale.

L’esempio è fatto supponendo che in un triennio l’aumento del traffico sia tale da assorbire tutta la dote. Se l’aumento fosse minore, dato che il premio sarebbe al massimo, a quanto sembra, di L. 3 all’importazione e di L. 6 all’esportazione per ogni tonnellata del traffico totale della bandiera italiana, ferma la dote complessiva massima in L. 700 mila, il premio unitario per ogni tonnellata d’aumento sarebbe più elevato, come si conviene agli inizi di qualunque intrapresa. A mano a mano che gli aumenti di traffico si avvicinassero a quelli massimi supposti, il premio unitario per tonnellata d’aumento scenderebbe, pure rimanendo fisso il premio in L. 3 e in L. 6 per il traffico totale. Quando poi l’aumento superasse il massimo previsto, non volendosi superare le L. 700.000 di dote, sarebbe d’uopo diminuire il premio unitario di L. 3 e di L. 6 ad un punto più basso. Ma ciò accadrebbe soltanto nel caso che il traffico fosse aumentato per modo da rendere la linea commercialmente quasi remunerativa, senza d’uopo di dote.

Certo è che, senza volere anticipare un giudizio, per il quale si richiederebbe un esame critico più particolareggiato, il sistema Bettolo si presenta bene organato e, mentre affronta il problema nella sua interezza, fa acconciamente risaltare che quei soli metodi possono essere accettati i quali, pel gioco stesso del loro congegno, possono contribuire al progresso del traffico marittimo.