Il progetto ferroviario. I punti di consenso e di divario

«Corriere della Sera», 1 dicembre 1910

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol.III, Einaudi, Torino, 1960, pp. 160-165

Il disegno di legge presentato dall’on. Sacchi ha uno scopo: il miglioramento economico degli agenti. E ricorre a due mezzi per ottenere lo scopo: il riordinamento del servizio e l’inasprimento di talune parti della tariffa.

Se la materia del disegno di legge si fosse limitata soltanto a quella che schematicamente ho riassunto sopra, il giudizio in massima non potrebbe non essere favorevole. Lo scopo che si volle raggiungere è nel programma di tutti i partiti politici; né è possibile disconoscere le ragioni le quali consigliano un aumento di salari ai ferrovieri meno bene pagati. Sicché il progetto Sacchi, accordando 14 milioni al personale che riceve non più di 1.500 lire all’anno, 4 milioni e mezzo al personale tra 1.500 e 3.000 lire, e 2 milioni al personale con stipendi oltre le tremila lire e non superiori alle 4.800 lire, non è che un atto di giustizia.

È rincrescevole soltanto che il ministro non abbia osato aumentare altresì gli stipendi del personale con stipendi superiori alle 4.800 lire, per il quale il disagio esiste come per gli altri. La demagogia non è dimentica mai della sua qualità caratteristica: l’invidia verso i più altolocati. Che i funzionari superiori siano esuberanti è verità inoppugnabile. In un suggestivo libretto, di cui l’on. Turati ha avuto il merito di farsi l’editore (Gino Baglioni, Per la riforma ferroviaria, Edizione de «La critica sociale», Milano 1910), un ferroviere, tra le molte altre notizie interessanti e amene, ha notato altresì che all’1 novembre 1909, oltre al direttore generale e a due vicedirettori, le ferrovie di stato vantavano 5 ispettori superiori, 21 capiservizio e capicompartimento di primo grado, 26 sottocapiservizio e capicompartimento di secondo grado, 97 capidivisione, 319 ispettori capi, 327 ispettori principali, 552 ispettori. Un vero esercito di alti funzionari, di cui una parte potrebbe essere risparmiata! Se questo è vero, non ne discende perciò che essi debbano essere pagati male, il che vuol dire pagati in misura non rispondente a quella che sul mercato è corrente per tecnici dotati delle qualità richieste a funzionari dirigenti. Pagarli male vuol dire rendere difficile il reclutamento dei giovani ingegneri, vuol dire facilitare l’accesso ai meno buoni, e, coll’ingombro di mediocri lavoratori, rendere indispensabile l’esuberanza nel personale direttivo, che i ferrovieri dei gradi inferiori a ragione combattono. Né il miglioramento economico per i funzionari superiori avrebbe importato un costo per l’azienda, quando esso fosse stato condizionato alla non ammissione per un certo tempo di nuovi ispettori in servizio e di un più alto rendimento del lavoro di quelli impiegati.

Dopo lo scopo, i mezzi. La cattiva accoglienza fatta al progetto Bertolini che proponeva di ricavare i milioni necessari per l’aumento delle paghe sovratutto dall’aumento delle tariffe, e negava la possibilità di forti economie d’esercizio, ha persuaso a cambiar rotta. Oggi il discorso è mutato, ed è mutato in meglio si ricorrerà sovratutto, per 14.700.000 lire, alle semplificazioni di esercizio e alle economie; e per la restante parte, ossia per 6 milioni circa, ai rimaneggiamenti di tariffe.

Industriali e commercianti cominceranno a tirare il fiato, e più lungo lo tireranno pensando che le economie, dichiarate un anno fa assurde, saranno ottenute abolendo l’ingombro dei capicompartimento, delle divisioni, e delle ingerenze dei servizi centrali. Nessuno si dorrà della scomparsa dei capicompartimento, che ormai erano stati ridotti all’ufficio di rappresentanza nei ricevimenti ufficiali; e del pari l’abolizione delle divisioni, limitate alla funzione del passacarte tra le sezioni, veri uffici esecutivi, e i servizi centrali romani, sarà ritenuta da tutti utile. Finalmente la soppressione dell’attuale accentramento, per cui tutto, anche le più umili cose, deve essere deliberato a Roma, sarà, ove riesca a condurla in porto, una benemerenza notabile dell’on. Sacchi. L’opuscolo citato del Baglioni è una miniera di aneddoti sui fasti dell’accentramento romano; e altri se ne potrebbero aggiungere. Classico il caso di quel muletto di valore che doveva partire da una città del settentrione in treno diretto, con tariffa speciale aumentata del 50%, per una città del mezzogiorno, e che avrebbe dovuto aspettare alla stazione di partenza una diecina di giorni che l’ufficio romano avesse autorizzato telegraficamente l’inoltro, se il telegramma liberatore non fosse giunto quando già il muletto, stanco di aspettare, era giunto a destinazione per carro bestiame a tariffa ordinaria.

Il sistema che l’on. Sacchi vuole sostituire al costoso sistema odierno, è quello antico adottato dalla Società ex Adriatica, e che aveva fatto buonissima prova. Divisa l’Italia in tre grandi reti continentali e una sicula – le tre reti continentali aventi centro a Torino, Bologna e Napoli, con linee facenti capo tutte a Roma -, in ognuna di queste reti, dotata di bilancio proprio e di larghissima libertà di movimenti, saranno istituiti tre servizi: di movimento e traffico, di trazione e materiale, di mantenimento e lavori. È la tripartizione normale, invocata da quasi tutti i competenti, e che si era voluto sopprimere per amore di accentramento e di gonfiamento di servizi minuscoli a dignità di servizi fondamentali.

Al disotto dei servizi staranno non più le divisioni soppresse, ma le sezioni, che sono già oggi i veri uffici esecutivi.

L’ordinamento acquista senza dubbio in snellezza, e deve diminuire di costo. Speriamo che nell’attuazione pratica i buoni propositi non sfumino; e che si sappia, durante la discussione, resistere alle malintese esigenze delle città capoluogo di compartimento, le quali saranno capaci, per conservare una larva di ufficio, dannoso anche ad esse, di opporsi ad un riordinamento che ad esse, come a tutti, riuscirà vantaggioso. È doloroso, senza dubbio, che l’assetto delle ferrovie di stato abbia ad essere perturbato una terza volta nel giro di pochi anni. Il perturbamento sarà tuttavia meno grave di quello che si ebbe nel 1905 e nel 1908, perché si tratterà soltanto di abolire organi inutili od opprimenti, la cui conservazione avrebbe prodotto alla lunga malanni peggiori di quanto non sia per cagionarne temporaneamente la loro abolizione. Le ferrovie di stato debbono diventare forse un museo di fossili, residui di tutti i sistemi sperimentati ed abbandonati in passato?

E vengo al discorso spiacevole. Le promesse di economie sono divenute così rare, in Italia e altrove, in bocca ai governi, che, quando se ne sente proporre qualcuna, quasi non ci si crede, sebbene si tratti di economie fattibili e altre se ne possano suggerire in aggiunta. Ormai governo e parlamento sembrano organi inventati per buttare denaro dalla finestra; e il discorso delle economie pare un ricordo di tempi felici passati per sempre. Il discorso invece delle nuove tasse è ognora di attualità; sicché, se non rassegnati, siamo ad esso abituati. Nel caso delle tariffe ferroviarie, anche un nemico nato dei nuovi balzelli può riconoscere la necessità di un aumento.

Il problema economico è il seguente: un industriale a cui gli operai impongano un aumento di salari, cerca di rifarsi, se già non l’ha fatto prima, sui consumatori, aumentando i prezzi di vendita dei suoi prodotti. È un fatto naturale e nessuno trova a ridirvi. Perché l’esercente dell’azienda ferroviaria dovrebbe comportarsi in diversa maniera? Se gli agenti, in seguito al rincaro della vita, ottengono un aumento di paghe, non è corretto che l’esercente se ne rifaccia aumentando le tariffe, che sono il prezzo dei servigi suoi di trasporto di persone e di merci?

Il ragionamento, corretto in principio, non potrebbe essere applicato, senz’altro, e in generale, alle tariffe italiane. Un aumento generale delle tariffe dei trasporti sarebbe stato ingiustificabile: 1) Perché le tariffe italiane generali sono già elevatissime: un viaggiatore ordinario di terza classe paga per cento chilometri in Austria lire 2,93, in Ungheria 3,18, in Danimarca 3,51, nel Belgio 3,80, in Baviera 4,25, in Norvegia 4,40, in Olanda 4,72, in Svezia 4,92, in Francia 4,93, in Russia 5, in Svizzera 5,20 e in Italia 5,25. Lo stesso si dica per le merci. Se le tariffe minori bastano all’estero dove il rincaro della vita infierisce come da noi, perché non dovrebbe bastare la tariffa nostra più elevata? 2) In un periodo di crescente sviluppo economico, un aumento generale delle tariffe potrebbe riuscire dannoso allo sviluppo dei traffici. 3) Sovratutto poi le tariffe attuali non sono sufficienti non perché siano basse le tariffe ordinarie, ma perché si concedono ingiustificati ribassi a un nugolo di privilegiati. Nei treni, specie diretti, la maggior parte dei viaggiatori viaggia gratuitamente o a tariffa speciale ridotta. Questo è lo scandalo che importa far cessare o almeno diminuire. La gente laboriosa paga per conto di uomini politici, funzionari militari e civili, parenti di funzionari e di privilegiati diversi, che viaggiano a tariffe inferiori al costo, o viaggiano gratuitamente. Il progetto di legge Sacchi, colpendo con tasse i biglietti gratuiti e rialzando le tariffe di favore, inizia l’opera sana di falcidia dei privilegi ferroviari.

Minori simpatie desta in me la proposta di aumentare il costo dei biglietti di abbonamento, perché i biglietti di abbonamento sono quasi tutti usati da commercianti e industriali, né il costo loro ordinario si può affermare modesto. Come pure la proposta di aumento nelle tariffe vicinali e nella tariffa differenziale ordinaria per le lunghe distanze dovrà essere giudicata secondo le modalità di attuazione, ben potendo accadere che un aumento riesca di danno anziché di vantaggio all’economia dell’amministrazione ferroviaria.

Quelli che ho commentati sopra non sono che i punti fondamentali del disegno di legge. Il consenso e il plauso verrebbero meno ove si scendesse a particolari. Vi sono parecchie proposte che lasciano l’animo dubbioso. Non è possibile, ad esempio, non essere scettici di fronte alle promesse di partecipazione ai profitti netti di esercizio, sia pure la cointeressenza divisa per categorie. Trattasi di generosi propositi, destinati ad avere scarsissima virtù pratica. La molla per spingere al lavoro gli uomini è il premio individuale, commisurato alla singola prestazione d’opera, non la cointeressenza che si annega nella collettività della categoria.

Scettico del pari mi trova un’altra proposta di legge: quella dei diecimila carri (per fortuna già ridotti a ottomila) promessi dall’on. Luzzatti l’autunno scorso in un momento di ingorgo ferroviario per evitare in avvenire le perturbazioni derivanti dalle campagne vinicole.

La proposta, ispirata da un’acuta sensazione dei malanni prodotti dagli arresti della circolazione delle merci, lascia dubbiosi, sovratutto in un momento in cui i tecnici lamentano la scarsa utilizzazione dei carri esistenti e la attribuiscono all’ingombro dei carri medesimi sulle linee e nelle stazioni. Un aumento ulteriore di carri sembra debba non diminuire, bensì accrescere il lamentato ingombro.