Il problema marittimo e il diversivo della cabala assicurativa

«Corriere della Sera», 16 luglio 1911

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol.III, Einaudi, Torino, 1960, pp. 346-353

Che il progetto di monopolio delle assicurazioni sulla vita fosse un diversivo mirante a distrarre l’attenzione da problemi più importanti, ed a quetare gli appetiti e le richieste dei partiti estremi, era cosa risaputa. Ma ciò che non è stato rilevato a sufficienza è che il progetto di monopolio ha servito a distrarre l’attenzione del pubblico dal fatto che il governo chiedeva ed ottenne facilmente, senza che nessuno se ne accorgesse, l’approvazione di un primo gruppo di provvedimenti marittimi: il primo a favore della industria delle costruzioni navali, un secondo per la riserva alla bandiera nazionale del trasporto dai porti inglesi ai porti italiani di parte del carbone occorrente per le ferrovie dello stato e per la regia marina e l’ultimo per l’istituzione di una linea di navigazione fra l’Italia e il Cile.

Ognuno ricorda i dibattiti solenni che si svolsero alla camera e nella stampa negli anni decorsi intorno al problema marittimo. Parecchi ministeri sono caduti senza che essi potessero andare in porto, e sembrava che questo dovesse essere lo scoglio contro cui si sarebbe infranto ogni più abile nocchiero parlamentare. Quand’ecco, in una seduta semi – deserta, senza che quasi nessuno prendesse la parola, senza che quasi si sapesse che progetti di così eccezionale importanza erano messi in deliberazione, la camera ha approvato a tamburo battente tre dei disegni di legge relativi al problema marittimo, e non dei meno importanti. In silenzio li approvò il senato, neppure dubitando si trattasse di provvedimenti che pregiudicavano l’avvenire marittimo italiano. Avevo appena ricevuto le relazioni parlamentari e appena avevo finito di leggerle, che vidi dai giornali essere ormai inutile ogni discorso.

Inutile davvero? Non credo; perché ove la opinione pubblica si accorga che cosa sono e che importanza hanno quei provvedimenti che il parlamento approvò senza fiatare, tutto preoccupato dal diversivo creato dal governo; ove ancora una volta sia nettamente chiarito che qui siamo dinanzi ad uno dei maggiori problemi della vita economica italiana nel momento presente, l’opinione pubblica non potrà sopportare che le sorti dell’economia italiana siano giocate con tanta leggerezza; e si potrà ottenere che la discussione, ampia e profonda, che non ebbe luogo per i primi tre progetti del gruppo avvenga per gli altri sette. Che se nemmeno a tanto si giungerà, si sarà almeno compiuto il dovere di denunciare l’operato di chi non dubita di mettere in subbuglio un’industria antica ed indipendente, di creare precedenti di confisca della proprietà privata per il miraggio di utili evanescenti e nel tempo stesso butta i milioni in sovvenzioni ed aiuti, la cui utilità è incertissima, per non dire che è di gran lunga minore dei danni.

Che cosa vuole il disegno di legge a favore dell’industria delle costruzioni navali? Dare, oltre alle lire 1.152.584 su cui non cade disputa perché sono la liquidazione di impegni antichi, ben 5.047.415 lire all’anno per quindici anni, ossia 75 milioni di lire, tolti con le imposte ai contribuenti, a titolo di compenso all’industria delle costruzioni navali. Non ripeterò qui affermazioni di principio; non rifarò la lunga ed accanita discussione che altra volta fu fatta intorno alla convenienza o legittimità di questi sussidi. Sono sempre in campo le due opposte concezioni liberista e protezionista: quella che fa rimontare le vittorie industriali alle libere iniziative, l’altra che vuole che le iniziative private siano sorrette dall’aiuto dello stato, ossia dei contribuenti. Voglio, per un momento, dar causa vinta ai protezionisti, agli intervenzionisti; voglio, contro le mie convinzioni più profonde, suffragate nel campo marittimo dall’esperienza universale delle nazioni vittoriose – Germania ed Inghilterra – concedere che l’aiuto dello stato sia necessario per fondare una possente industria delle costruzioni navali. Ma tutti, anche gli intervenzionisti più esaltati, sono d’accordo nel ritenere che l’aiuto debba essere dato nei primi anni, nei primi dieci, nei primi vent’anni affinché l’industria sorga, si rafforzi e diventi adulta e capace di reggere da sé. Una industria che dopo dieci, dopo venti anni è incapace di vivere colle sue forze, è una industria la quale non merita che intorno ad essa si continuino a spendere i denari dei contribuenti. Sono principii ormai pacifici, non contestati dai liberisti per amore di quieto vivere e messi innanzi sempre dagli intervenzionisti a giustificazione delle loro proposte. Tanto sono accetti che la relazione ministeriale apertamente dichiara essersi scelto il periodo di quindici anni «per dare ai nostri cantieri la possibilità di sistemarsi tecnicamente ed economicamente, in guisa da consentire poi al paese minori sacrifici pecuniari e l’adozione di un regime radicalmente diverso, nel quale lo stato, liberando l’industria da ogni eccessiva gravezza fiscale, e sorreggendola politicamente e moralmente nella lotta di concorrenza coll’estero, lasci poi ad essa sola la cura di trovare il mezzo per vivere e progredire».

Santi principii, a cui non può farsi che un solo e perentorio e definitivo rimprovero: che cioè essi erano quelli medesimi con cui veniva giustificata la legge del 6 dicembre 1885, la quale iniziava il regime dei premi alle costruzioni navali; e si concedevano quei premi che la legge odierna, allegramente votata senza discussione, propone di allargare e di crescere. Se la logica, se il buon senso servono a qualcosa, si dovrebbe concludere che, essendo oramai decorso dal 1885 ben un quarto di secolo, l’industria delle costruzioni navali deve, se vitale, avere trovato in se stessa il segreto della vittoria. Né governo né commissione negano che essa si sia agguerrita; ché anzi riconoscono gli indiscutibili progressi ed il grande perfezionamento raggiunto dai cantieri in questi ultimi anni. Onde doveva concludersi che all’industria si poteva oramai «lasciare la cura di trovare il mezzo per vivere o progredire »; o se a tanto non si voleva giungere, si doveva pure concludere almeno ad una diminuzione dei premi fin qui largiti, avviandola al regime di libertà, che è il solo regime normale delle industrie sane.

Invece no; si propone che i premi siano conservati ed anzi allargati a nuovi tipi di navi, persino alle draghe, ai rimorchiatori pontati, alle navi di stazza lorda inferiore alle 200 tonnellate se piroscafi ed alle 100 se velieri, che prima erano esclusi dai premi. Verrà il giorno in cui, a mano a mano che l’industria diventerà più salda e forte, si premieranno anche le barchette da diporto ed i sandolini dei bagnanti! Di tutto questo stravagante metodo di premiare sempre più le costruzioni navali si dà una qualche ragionevole giustificazione? Mai più. Relazione ministeriale e relazione parlamentare affermano come cosa certa, indisputabile che si debbono dare 75 milioni dei contribuenti a certi industriali, solo perché questi dicono di averne bisogno. Neppur l’ombra di una ricerca critica, oggettiva sul fondamento di cotali esorbitanti richieste.

Mi proverò ad indicare due soli tra i motivi che resero il governo tanto propenso ad accettare le domande di chi, avendo molto ottenuto in passato, ritiene che questa sia da sola una ragione bastevole a molto ottenere in avvenire:

1)    il desiderio di rinsaldare ancora per quindici anni il vincolo fatale che ha finora impedito all’industria delle costruzioni navali di assurgere in Italia a quel grado di floridezza al quale potrebbe aspirare: voglio dire l’obbligo, il vincolo di dovere comperare le materie prime ad alto prezzo. Finché i cantieri non potranno provvedersi a buon mercato del ferro, dell’acciaio, delle macchine di cui hanno bisogno per costruire le navi, sarà vana speranza quella di avere in Italia una fiorente industria delle costruzioni navali. Ma il disegno di legge approvato dalla camera vuole che i cantieri possano importare dall’estero in franchigia di dazio, appena un quarto (prima era un terzo!) dei materiali metallici necessari alla costruzione dello scafo. E vuole che il compenso o rimborso daziario sia ridotto del 10% se nella costruzione dello scafo sia impiegata una quantità di materiale estero eccedente, in peso, il quarto del materiale complessivo. Vuole queste ed altre cose ed è giuocoforza allora che paghi lo scotto. Si dica dunque chiaro che i 75 milioni non sono dati per far fiorire l’industria delle costruzioni navali, ma sono dati perché questa possa pagare a caro prezzo i materiali di cui abbisogna all’industria siderurgica. Questa verità non sono io che la affermo. L’ha proclamata da tempo la reale commissione d’inchiesta sui servizi marittimi, la quale appunto perciò proponeva la franchigia per i materiali da costruzione ed insieme l’abolizione dei premi; e dimostrava altresì come l’industria siderurgica non abbia bisogno, per vivere, di quel grosso sussidio dei contribuenti;

2)    il desiderio di procacciarsi il favore della parte socialista, la quale muove in guerra contro i dazi “affamatori” quando spera di cavarne popolarità a suo pro; ma non esita ad invocare i dazi medesimi quando ciò possa tornare di momentaneo vantaggio degli operai suoi elettori.

Lessi pochi giorni prima del voto della camera, sul «Lavoro» di Genova, articoli irruenti contro il colpevole ritardo del governo a fare approvare i disegni di legge marittimi; ed ammirai, dopo, la rapidità con la quale gli operai socialisti avevano saputo farsi ascoltare. Perché dimenticarono quei socialisti che con 5 milioni di lire all’anno, certi ed attuali, si poteva iniziare la risoluzione del problema delle pensioni ai vecchi ben più sicuramente che con gli incerti e futuri milioni della cabala assicurativa?

Gli altri due progetti marittimi sono, in confronto, piccole cose. Con uno di essi si vogliono dare 500.000 lire all’anno a chi eserciterà una linea di navigazione diretta fra l’Italia ed il Cile, oltre le 500.000 lire che l’assuntore riceverà dal governo cileno. La giustificazione che più salta all’occhio nel leggere i documenti parlamentari è che la linea predetta è già esercitata da due compagnie, una tedesca, la Kosmos, e l’altra italiana, di un armatore savonese, la quale ultima ha reso «senza sovvenzioni di sorta, notevoli benefici al nostro paese». Questa è la mirabile sapienza governativa. Esistono due imprese, in concorrenza, l’una estera e l’altra italiana, che esercitano una data linea. Invece di rallegrarsene e di augurare che l’aumento del traffico consenta servizi speciali perfetti e tariffe vieppiù basse, è necessario distogliere le imprese esistenti dal lavoro liberamente iniziato e regalare 500.000 lire all’anno ad un terzo imprenditore o magari ad uno dei due già esistenti perché questo da solo eserciti a spese dei contribuenti quella linea che prima era esercitata da parecchi concorrenti senza onere alcuno dello stato. E servisse almeno il sussidio largito col denaro pubblico ad un privato senza alcuna necessità, all’impianto di una linea destinata a grande avvenire! Invece si propone di creare una linea percorsa da mediocri piroscafi, che fra qualche anno, quando sarà aperto il canale di Panama, dovranno prendere altra via, perché non più adatti alle nuove correnti del traffico. Lo avvertii l’anno scorso, quando il provvedimento fu primamente proposto; ma non giovò protestare, perché si voleva fare il dono gratuito di mezzo milione all’anno per acquetare la deputazione ligure. Il risultato del dono gratuito sarà che nessuno più verrà nei nostri porti a far scalo, perché avrà il ragionevole timore di dover lottare con la concorrenza sleale, al disotto del costo, delle imprese sovvenzionate dallo stato. Onde accadrà sempre più frequentemente che quando si avrà bisogno di trasportare qualche merce in Italia e non si avrà sottomano una nave sovvenzionata – le navi sovvenzionate non possono essere in ogni luogo – bisognerà pagare noli più alti di quelli vigenti sul mercato libero. Già ora il nolo del carbone dall’Inghilterra a Genova e Venezia è di uno o due scellini la tonnellata più elevato che dall’Inghilterra a Marsiglia e persino a Costantinopoli. E perché? Tra gli altri motivi vi è questo: che le navi da trasporto, venendo in Italia, non hanno probabilità di ottenere noli di ritorno, essendo questi accaparrati dalla marina sovvenzionata. Onde non solo i contribuenti pagano le sovvenzioni, ma gli industriali e i consumatori devono inoltre pagare il carbone fossile uno o due scellini di più la tonnellata, per il gusto di vedere il mare solcato da navi mezze di stato e mezze private.

A rimediare al quale sconcio, di pagare noli elevati, almeno per una parte dei consumatori, il governo propone di dare a taluni armatori il privilegio di trasportare dall’Inghilterra in Italia 700.000 tonnellate di carbone necessario alle ferrovie di stato ed alla marina da guerra. Ho già combattuto l’anno scorso il proposito, quando ancora non era chiaramente concretato: e non posso non confermare le obiezioni nel leggere le aggrovigliate, contorte, complicate disposizioni con cui il privilegio sarebbe sancito.

A prima vista il privilegio parrebbe per se medesimo sufficiente a far accorrere in ressa i concorrenti, non essendo piccolo beneficio di disporre per dieci anni di una clientela sicura come quella delle due grandi amministrazioni citate. Eppure il compilatore ha avuto l’abilità di mettere alla concessione di quel privilegio tante condizioni non è meraviglia lo stato debba disporsi a pagare, come è suo costume, somme non indifferenti di sovvenzione agli assuntori.

Lo stato vuole infatti:

1)    che le società assuntrici siano italiane; e questo sarebbe poco male o poco bene. Ma vuole che non possano emettere se non azioni nominative e non cedibili che a cittadini italiani. Un impiego dunque di capitali rischioso, di scarsa disponibilità e perciò poco appetibile dai risparmiatori. Siccome gli inconvenienti si valutano in soldi e denari, paghi lo stato l’equivalente di quei vincoli. Vincoli senza senso, perché l’unica cosa interessante è che il carbone sia trasportato al più buon mercato possibile;

2)    che i piroscafi abbiano una certa stazza, una certa immersione, una certa velocità, certi doppi fondi, certe iscrizioni nel registro italiano, una certa età, siano costruiti secondo certi disegni approvati dal governo, ecc. ecc. Saranno magari esigenze eleganti; ma poiché il carbone può probabilmente essere trasportato anche su navi aventi requisiti meno costosi, così è naturale che il governo paghi;

3)    che i piroscafi prendano il loro completo carico di carbone per l’una o per l’altra delle due amministrazioni interessate, non ammettendosi né la caricazione mista per ambedue le amministrazioni né qualsiasi caricazione di pertinenza d’altri. Anche questo è un onere fastidioso; e bisognerà pagare per levarsene il gusto.

Lo stato pagherà in primo luogo sotto forma di un prezzo artificioso, stabilito in lire 8,50 per tonnellata metrica per il primo quinquennio, e nel secondo quinquennio in una somma uguale alla media dei noli liberi nel precedente quinquennio. Nessuno sa dire se tutto ciò sia di meno o di più di quello che si pagherebbe se le ferrovie di stato o la regia marina potessero liberamente contrattare. I noli liberi per i porti italiani sono, come dissi sopra, sopraelevati in confronto ai porti esteri dalla difficoltà di trovare noli di ritorno; e più saranno sopraelevati in avvenire quando, per il diminuire della richiesta di piroscafi liberi, un minor numero di questi troverà convenienza a dedicarsi al trasporto del carbone in Italia. Inoltre le medie si fanno in moltissime maniere; e non sarà certo il presidente del consiglio di stato, arbitro inappellabile, il quale potrà conoscere quando una media sia confezionata ai danni dell’erario. Il desiderio di pagare un prezzo fisso per lunghi anni è un’altra delle molte fisime governative: per non pagare prezzi variabili, le ferrovie di stato (che hanno già un bilancio così redditizio, come da tutti è risaputo) e la regia marina pagheranno un prezzo fisso forse, e caro certamente.

Inoltre pagherà 300.000 lire all’anno di sovvenzione: il che per dieci anni fa 3 milioni di lire. Aggiungendoli ai 2,7 milioni della linea del Cile (mezzo milione per cinque anni, che, col tempo, diventeranno dieci o venti) ed ai 75 milioni dei premi alle costruzioni navali sono quasi 81 milioni che i due rami del parlamento hanno votato senza fiatare e senza discutere. E si tratta, per ora, dell’avanguardia.

Verranno dopo, in ordine sparso, ugualmente alla chetichella, gli altri disegni: 10 in tutto, compresi i già votati, 30 milioni all’anno, per cui una giustificazione si saprebbe, al massimo e nelle ipotesi più benigne, trovare per una diecina di milioni. Gli altri 20 milioni all’anno, 300 milioni in un quindicennio, sono elemosine date, a chi le chiede in tono arrogante, per misura di pubblica tranquillità. Perché i socialisti non hanno chiesto che siano devoluti alle pensioni operaie; anzi hanno voluto che lo sperpero fosse in fretta e furia votato? Se ad altro non avrà giovato, la cabala assicurativa ha assicurato dunque sorte tranquilla alle largizioni marittime?