I punti essenziali nella discussione ferroviaria

«Corriere della Sera», 14 aprile 1923

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol.VII, Einaudi, Torino, 1963, pp. 189-193

Gli schemi di convenzioni ferroviarie pubblicati dai giornali rendono nuovamente vivi alcuni problemi fondamentali intorno al passaggio da un regime di esercizio statale ad un regime di esercizio privato. Prima di discutere concretamente gli schemi odierni, sembra perciò opportuno di porre sotto gli occhi dei lettori i dati essenziali del problema.

Il contratto deve essere di esercizio e non anche di trasferimento di proprietà. Questo è un punto di partenza, da cui non si può fare astrazione. Niente vieterebbe, a priori, di discutere anche se convenga addirittura vendere alcune o tutte le linee statali; ma, nel momento presente, il problema non si può impostare così. Troppe incognite ci sarebbero da risolvere. In tempi di rivoluzione monetaria, quale può essere il valore capitale di una linea ferroviaria? Si troverebbero assuntori disposti a comperare per 2 ciò che, domani, rivalutandosi la lira, potrebbe valere 1 lira? Se si tratta, come sono praticamente tutte le linee italiane, di aziende passive, su che base si possono esse capitalizzare? Un’azienda che rende zero, non vale nulla; e per venderne una che è in perdita, bisognerebbe pagare, normalmente, qualcosa all’acquirente. Un’azienda passiva può valere qualcosa, solo quando si speri di poterla, in avvenire, farla diventare attiva. Ma quale è la valutazione presente di un fatto così incerto e futuro? Senza dubbio assai bassa e quindi poco conveniente per lo stato.

Possiamo, dunque, porre come principio ovvio che, oggi, le concessioni a privati di attuali linee di stato possono riferirsi solo all’esercizio, non mai alla proprietà. Di qui procedono inevitabili complicazioni: quando lo stato deve continuare ad essere proprietario delle linee e del relativo materiale fisso e mobile, mentre esercente è un privato, è fatale sorgano rapporti complicati rispetto alla divisione del prodotto, alla conservazione e rinnovazione del materiale, alle consegne e riconsegne. Non esiste nessuna soluzione perfetta, adattabile a tutti i casi e accettabile da tutti. Il punto è di vedere se la soluzione imperfetta che inevitabilmente deve adottarsi sia preferibile alla continuazione dell’esercizio diretto dello stato. Ed a ciò si può riuscire.

Grandi o piccole reti? In Italia abbiamo tentato altra volta il sistema delle grandi concessioni; ed è noto che dal 1885 al 1905 si ebbero le tre reti Mediterranea, Adriatica e Sicula. A favore del sistema delle grandi reti si può dire che l’esercizio ferroviario è un tutto unico, il quale si alimenta, come un sistema di canali ma al rovescio, dai piccoli tentacoli spinti nei minori centri e nelle campagne e convoglia le merci ed i viaggiatori così raggruppati verso i grandi nodi ferroviari, per redistribuirli lungo le minori arterie. Un’unica direzione è più razionale e dovrebbe essere più economica. Indubbiamente, lo spezzettamento dei 15.000 chilometri di ferrovie statali italiane in venti o trenta piccole reti di 500 chilometri l’una in media darebbe luogo ad un vero caos.

Valenti tecnici italiani caldeggiano un sistema intermedio: esercizio di stato per tutte le grandi linee longitudinali e trasversali, le quali collegano l’Italia all’estero e tra di loro le grandi città e porti italiani. Le linee di grandi comunicazioni hanno un traffico denso, richiedono una vera unità di direzione, servono a scopi nazionali, anche militari, debbono disporre di un personale scelto, il quale può essere remunerato in misura speciale e per cui può essere consigliabile un livello di salari, come l’attuale, superiore al livello corrente dei salari operai. Ma l’esercizio delle grandi linee guadagnerebbe in snellezza ed economicità quando potesse essere sfrondato dalle linee minori, quasi raccoglitrici del traffico, di interesse locale, dove può essere consigliabile applicare tariffe speciali vicinali, ed impiegare un personale reclutato sul luogo disciplinato da organici meno complessi, con divisione di lavoro meno accentuata. Sulle piccole reti, alimentatrici della grande rete statale, è possibile raggiungere, e in parecchi casi di reti private si raggiunge, una economicità di esercizio molto maggiore che sulle grandi reti. La nord Milano e le Venete ne forniscono un esempio calzante. È chiaro che, per potere dare un giudizio delle soluzioni concrete adottate, bisognerebbe avere sotto gli occhi un piano d’insieme, su cui fossero disegnate in colore azzurro, ad esempio, la grande rete statale ed in colori diversi le singole reti minori, locali, da assegnarsi a privati per alleggerire l’esercizio statale. Solo così si potrebbe vedere se la soluzione adottata sia razionale.

Partecipazione dello stato ai prodotti. Nel 1885 si era scelto il metodo della partecipazione al prodotto: all’ingrosso due terzi alle società, in compenso delle spese di esercizio ed un terzo allo stato in compenso del capitale impiegato. Il sistema fece e doveva fare pessima prova. Andrei troppo per le lunghe se ne dovessi spiegare le ragioni molteplici, di cui la principale era che le società non avevano interesse a lavorare ed a spendere ed a rischiare per conseguire un aumento di prodotto lordo, di cui solo i due terzi rimanevano a loro profitto. Spesso le spese incontrate all’uopo erano superiori ai due terzi del maggior prodotto.

L’unico sistema razionale, specie per linee inizialmente passive, è quello della partecipazione dello stato al profitto netto, crescente col crescere della proporzione del profitto al capitale, ma tale però da lasciare sempre alle società un interesse a guadagnare di più. Il sistema non fu voluto nel 1885, perché lo si disse complicato e perché si paventò che le società nascondessero gli utili. Ma funziona egregiamente da un trentennio per gli istituti di emissione; e, del resto, non c’è via di scelta: o quello o niente. Il sistema adottato per la «Ansaldo-Cogne», della partecipazione dello stato con un apporta azioni, in fondo è una variante, un po’ più complessa e rischiosa, del medesimo sistema.

Se si trattasse di linee attive – ma di queste in Italia, almeno su quelle concessibili all’industria privata, non ve ne deve essere nessuna – si potrebbe pensare ad imporre, in aggiunta alla partecipazione agli utili netti, un canone fisso o per tonn.-chilometro o diversamente congegnato; ma non sembra che il punto sia oggi pratico.

Garanzie di prodotto. Invece, purtroppo, le linee da concedersi sono talmente aleatorie che i concessionari pretendono dallo stato una garanzia di prodotto minimo. Il che è già in uso con i sussidi chilometrici stabiliti per le linee costrutte ed esercite da privati. Il pericolo sta in questo, come in altri punti, nelle possibili rivoluzioni monetarie. Se la lira si potesse stabilizzare a un punto qualunque, si potrebbero fare calcoli approssimativi sul probabile traffico e sull’onere dello stato. Ma colla lira in aria, i calcoli sono difficilissimi. Sarebbe necessario escogitare clausole di revisione della cifra di garanzia o di rescissione anticipata del contratto in rapporto ad una scala mobile delle variazioni future del prezzo della lira. Requisito più facile ad enunciare che ad applicare.

Trattamento del personale. Il numero eccessivo del personale è pacificamente una delle cause del dissesto ferroviario; ed è evidente che se vi deve essere un vantaggio nel concedere le linee locali ai privati, questo vantaggio di economicità non si può ottenere conservando il medesimo numero di agenti, gli stessi organici ed estendendo alle nuove reti quell’equo trattamento che tanto contribuì alla rovina delle private società ferroviarie sinora costituite. D’altro canto si deve lasciare all’avvenire il regolamento dello stato giuridico del personale. Dal rinvio del problema nacquero per le tre grandi reti create nel 1885 agitazioni pericolose nel personale e liti memorande tra lo stato e le società.

Le osservazioni fatte sopra hanno avuto lo scopo di chiarire quali siano i più importanti problemi di principio che importa risolvere nel delicato momento del passaggio parziale delle ferrovie di stato all’esercizio privato. Se da esse si vuole ricavare una conclusione pratica, direi che potrebbe essere questa: trattandosi di materia di complessità e difficoltà veramente straordinaria, lo stato dovrebbe innanzi tutto stabilire bene quali siano le piccole reti da cedersi, una separatamente dall’altra, all’esercizio privato, sicché appaia chiaramente quale sia la struttura della rete principale da conservare allo stato. Sarebbe necessario fare il confronto fra le perdite a cui oggi lo stato si sobbarca con l’esercizio diretto e quelle, le quali dovrebbero essere notevolmente minori, a cui dovrebbe sottostare, in caso di esercizio privato, per garanzie chilometriche, per indennità al personale o per altre cause. Senza aprire vere e proprie gare, le quali danno luogo ad inconvenienti molteplici, dovrebbe lasciarsi un ragionevole lasso di tempo affinché tutte le società aspiranti potessero presentare proposte; e sulle convenzioni concluse opportunamente dovrebbero essere chiamati a dare il loro parere i corpi all’uopo competenti, come il consiglio superiore dei lavori pubblici ed il consiglio di stato. Se il consiglio dei competenti è utile sempre esso è addirittura necessario quando si tratta di promettere garanzie di prodotto le quali possono dar luogo ad incognite formidabili per l’avvenire e per cui dovrebbe essere escogitata una qualche formula che mettesse la cifra di garanzia in rapporto alle possibili variazioni monetarie.