I provvedimenti ferroviari

«Corriere della Sera», 1 giugno 1909

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II, Einaudi, Torino, 1959, pp. 704-710

Il dibattito tra l’on. Bertolini, ministro dei lavori pubblici e l’on. Rubini, relatore della minoranza della giunta del bilancio sui progetti ferroviari è stato davvero alto. Erano in campo le maggiori questioni dell’assetto delle ferrovie di stato, e furono trattate con larghezza, precisione e vigoria di argomenti non solita ad ammirarsi nelle discussioni parlamentari. Ora che il problema sta per venire dinanzi alla camera, non sembra inutile dire per sommi capi quali sieno le due tendenze fondamentali che si contendono il terreno. Non ripeteremo i particolari minuti della discussione sui singoli punti del progetto; né diremo di nuovo le ragioni pro e contro l’assegnazione di una quota del 3,65% invece del 2,50% o di una dell’1,50 invece del 2%. I lettori possono conoscere i particolari nelle relazioni Bertolini, Rubini e Pozzi, ed è probabile che essi desiderino piuttosto conoscere la «filosofia» di quelle cifre che ai profani debbono essere apparse quasi incomprensibili.

Se invece di una pubblica amministrazione ci si trovasse dinanzi ad una impresa privata delle ferrovie che fosse amministrata saggiamente, che volesse dare ai suoi azionisti i dividendi effettivamente guadagnati, che non temesse anzi di mettere da parte ogni anno una porzione dei dividendi per costituirsi una riserva di sicurezza e per essere sicura di non avere gli impianti od il materiale rotabile valutati in bilancio ad un prezzo superiore a quello effettivo di mercato, niun dubbio che quella privata azienda seguirebbe i criteri dell’on. Rubini. Anzi li accentuerebbe sensibilmente; poiché i criteri seguiti dall’egregio deputato lombardo si può dire rappresentino il minimum di una saggia e previggente amministrazione. Questa desidera piuttosto, in caso di liquidazione, essere in grado di ripartire agli azionisti 120 o magari 130 lire per ogni 100 lire di capitale versato, piuttosto che correre il rischio di ripartirne solo 70 od 80. Per chi voglia essere sicuro di non perdere proprio nulla del capitale versato, conviene largheggiare un po’ negli ammortamenti e nelle riserve in guisa che il capitale vieppiù si rafforzi e la effettiva consistenza patrimoniale non corra rischio di discendere al disotto dei valori nominali di inventario. Né l’azienda corre alcun pericolo nel seguire questi criteri di rigida amministrazione. I dividendi distribuiti saranno solo di 20 lire invece delle 25 che potrebbero a stretto rigore essere distribuite; ma la borsa ben sa la cagion vera di questi moderati utili ed è dispostissima a pregiar maggiormente un titolo del reddito di sole 20 lire ma incrollabile nella sua consistenza patrimoniale in confronto di un altro titolo del reddito di 25 lire, per cui è incerto sempre se per imprevedute circostanze il capitale effettivo non abbia a ridursi al disotto del valore nominale. Gli azionisti, se non sono ingordi oltremisura e se detengono il titolo a scopo di impiego permanente del loro denaro, approvano siffatta condotta parsimoniosa, poiché alla perdita presente nei dividendi annui contrappongono il guadagno di un migliore apprezzamento in borsa del titolo e la speranza, anzi la certezza di rafforzati dividendi avvenire.

Lo stato non può – parmi osservare in succo l’on. Bertolini – seguire questa politica nella gestione della sua azienda ferroviaria. Od almeno la potrebbe seguire se i suoi bilanci presentassero larghi avanzi e se questi non fossero già ipotecati per altri ed urgenti bisogni. Gli azionisti delle ferrovie di stato sono i contribuenti (disgraziati azionisti, come si dirà poi), rappresentati dal tesoro dello stato. Se, per accumulare un vistoso fondo di riserva o per ammortizzare le spese di impianto o per rinnovare il materiale, si diminuisce troppo il prodotto netto, a parità di altre condizioni accadrà che il tesoro, avendo minori entrate, potrà soddisfare a minori bisogni pubblici, dovrà trascurare alcune spese urgenti militari o navali o relative alla pubblica istruzione od al rimboschimento, ecc. ecc. O se il tesoro dovrà fare ugualmente queste spese, dovrà ricorrere all’accensione di debiti. Se la compagnia privata, distribuendo ogni anno 20 lire invece di 25 di dividendo, è riuscita ad aumentare la consistenza patrimoniale da 100 a 120 nessun danno ne viene agli azionisti, come sopra si dimostra. Se l’azienda ferroviaria mette da parte qualcosa per costituirsi un grosso fondo di riserva, se essa inscrive nel conto passivo delle quote di ammortamento e rinnovazione troppo vistose, grazie alle quali essa migliora ed aumenta il proprio patrimonio, non contentandosi di conservarlo intatto, evidentemente essa alla fine dell’anno non potrà versare al tesoro dello stato i 60 od i 50 milioni di prodotto netto, ma solo 40 o 30 milioni; ed il tesoro non potrà far fronte ad altre spese, diverse dalle ferroviarie e pur considerate urgentissime, o volendole ugualmente fare, dovrà istituire nuove imposte o contrarre debiti. L’azienda ferroviaria non ha nemmeno la soddisfazione di vedere meglio quotate le sue obbligazioni (qui non si parla di azioni) emesse per provvedere alle spese in conto capitale, quanto più essa migliora la sua consistenza patrimoniale, riducendo il prodotto netto da versarsi al tesoro. Le obbligazioni; ferroviarie non sono invero garantite soltanto dal patrimonio ferroviario, ma da tutto l’insieme delle attività e dei redditi dello stato, talché esse avrebbero magari l’istesso valore il giorno che per qualche accidente le ferrovie non avessero più alcun valore. La diminuzione del prodotto netto serve soltanto a mettere in cattiva luce i dirigenti delle ferrovie, poiché l’opinione pubblica non distingue tanto per il sottile sulle cause che hanno prodotto la diminuzione e non osserva se per caso essa sia dovuta alle abbondanti rinnovazioni od ai larghi ammortamenti; ma, guardando solo alla cifra riassuntiva finale, grida all’imperizia quando vede un prodotto netto di 30 milioni e lo confronta con i 60 che si ottenevano dal tesoro all’epoca delle ferrovie private. La disillusione e le critiche del pubblico non sono tali da incoraggiare nell’opera loro i dirigenti delle ferrovie di stato che non possono trarre soddisfazione bastevole dalle meschine paghe che loro sono concesse, di gran lunga minori di quelle che otterrebbero nell’industria privata, ed aspirano giustamente a guiderdoni morali di pubblica estimazione, i soli che le moderne democrazie usino concedere ai propri funzionari.

Aggiungasi. Una società privata, in sede di previsione, può stabilire, a cagion d’esempio, il 3,65% voluto dal Rubini come quota per il rinnovamento del materiale rotabile invece del 2,50% proposto dal ministro: perché è interesse degli amministratori di spendere di fatto solo ed esclusivamente la somma necessaria all’uopo. Se un risparmio vi sarà, tanto meglio, andrà ad accrescere gli utili o ad impinguare qualche riserva non fornita a sufficienza. In una azienda pubblica le cose non procedono nella medesima maniera. Se in bilancio è stabilita una quota minima del 2,50% per il rinnovamento del materiale rotabile, l’amministrazione forse cercherà di contenere la spesa entro i confini stabiliti dalla legge, per non suscitare critiche, e, non riuscendovi, chiederà un maggiore stanziamento con una nota di variazione. Se si aumenta la quota al 3,65% l’amministrazione spingerà sicuramente la spesa sino a raggiungere quel limite minimo. Basta conoscere la psicologia dei funzionari per persuadersi che questa è la verità. L’amministrazione considera di sua proprietà fin l’ultimo centesimo della somma stanziata in bilancio. Se sono stanziate 100.000 lire, tutte si debbono spendere; e nemmeno un soldo deve andare in economia. L’economia profitterebbe al tesoro dello stato, mentre la spesa avvantaggia quella speciale azienda, anzi quel determinato servizio!

Una impresa privata la quale riuscisse a mantenere intatti al valore di 100 i propri impianti e contemporaneamente potesse rimborsare agli azionisti 10 lire per ogni 100 del capitale versato, si considererebbe fortunata ed acquisterebbe nome di bene amministrata, perché gli azionisti vedrebbero ridotto il loro versamento da 100 a 90 e conserverebbero il possesso di un’azione il cui valore effettivo, secondo la stima degli impianti, è sempre di 100. La ferrovia di stato non può fare altrettanto, perché le 10 lire con cui rimborserebbe parte del capitale che le ha servito per gli impianti – pure conservando intatti con la quota di rinnovazione questi medesimi impianti – le ha dovute togliere al prodotto netto da versarsi al tesoro dello stato; e non c’è sugo ad ammortizzare il capitale, ossia a rimborsare debiti propri dell’azienda ferroviaria, quando d’altro canto lo stato, proprietario delle ferrovie, deve far nuovi debiti per far fronte alle spese a cui vengono meno i prodotti netti ferroviari. È il caso della duplicazione fra ammortamento finanziario dei 527 milioni di debito fatto per pagare il materiale ferroviario alle ex società ed ammortamento tecnico del medesimo materiale, mercé una quota di rinnovazione del 2,50%, su cui l’on. Bertolini insiste tanto.

In conclusione l’amministrazione ferroviaria deve muoversi su un filo di rasoio. Essa non deve né arricchirsi né impoverirsi. Essa deve fissare precisamente quelle quote di rinnovazione, di riserva, di ammortamento che valgano a mantenere il patrimonio ferroviario al suo punto iniziale, non un centesimo più, non un centesimo meno. Non un centesimo di più perché altrimenti si aumenta bensì il valor patrimoniale ma diminuisce il prodotto netto da versarsi al tesoro ed i contribuenti si dolgono. Non un centesimo meno perché in tal caso un po’ per volta gli impianti ed il materiale ferroviario, non essendo abbastanza riparati e rinnovati, si deteriorano e diminuiscono di valore, di fronte ad un debito costante. Quale sia questo punto giusto, al disopra del quale si danneggiano le ragioni dello stato ossia dei contribuenti mentre al disotto si cade nel baratro dei disavanzi, non è certo agevole a stabilirsi. I governi parlamentari sono propensi piuttosto a rimanere al disotto della giusta misura tecnica. Se supponiamo che la giusta misura della quota necessaria per la rinnovazione del materiale rotabile sia del 3% su un prodotto lordo di 400 milioni di lire, ossia risulti in cifre assolute di 12 milioni di lire all’anno (facciamo una ipotesi qualunque solo esemplificativa) e che in base a questa ed alle altre spese il prodotto netto da versarsi al tesoro sia di 40 milioni di lire; è chiaro che l’aumento o la diminuzione della quota di 0,5% al disopra o al disotto del 3% produce un aumento od una diminuzione di spesa di 2 milioni di lire all’anno (0,5 % su 400 milioni di lire), e quindi inversamente una diminuzione od un aumento di 2 milioni di lire nel prodotto netto da versarsi al tesoro. I dirigenti le ferrovie preferiscono diminuire la quota al 2,50% perché in tal caso le spese diminuiscono di 2 milioni e il prodotto netto sale da 40 a 42 milioni di lire. È vero che, essendo il 2,50 % una quota troppo scarsa, il materiale rotabile non è giustamente rinnovato e dopo 10 o 20 anni occorrerà fare d’un colpo un grosso debito che assorbirà ad usura il maggior provento netto avuto dal tesoro nel frattempo. Ma ciò non conta in un governo parlamentare perché la lode per i prodotti netti cresciuti da 40 a 42 milioni l’hanno i ministri dell’oggi, mentre il biasimo del grosso debito futuro l’avranno ministri in carica fra 10 o 20 anni.

Tutto ciò è detto a cagion d’esempio. Se in pratica si avvicini più alla giusta misura per il rinnovamento del materiale rotabile il 2,50% dell’on. Bertolini od il 3,65% dell’on. Rubini, se per la rinnovazione della parte metallica dell’armamento bastino lire 6.640.134 o lire 6.736.522, se per la manutenzione ordinaria delle linee siano sufficienti lire 1.000 per km o siano necessarie lire 1.200, ecc. ecc., è questione tecnica che solo i peritissimi possono risolvere. Auguriamoci che nel parlamento prevalgano i criteri più sicuri di quei tecnici che non vogliono arricchire, ma neppure impoverire l’azienda ferroviaria, astrazion fatta da qualunque considerazione politica momentanea.

Purtroppo, anche così facendo, il bilancio delle ferrovie di stato non potrà mai essere sincero. Esso è stato fatalmente impiantato fin dall’origine su una base atta a dare un concetto erroneo dei risultati dell’azienda ferroviaria. in apparenza le ferrovie versano allo stato un prodotto netto che l’on. Bertolini vuole aumentare con i suoi provvedimenti a 60 milioni circa invece dei 40 milioni risultanti dalle leggi in vigore. Amendue le cifre sono lontane dal vero. La verità si è che le ferrovie di stato non solo non rendono nulla, ma costano al tesoro, ossia ai contribuenti, circa 125-130 milioni di lire all’anno.

Come questo accada, è cosa risaputa. il bilancio delle ferrovie non è un bilancio integrale di tutte le entrate e di tutte le spese, ma un bilancio parziale delle sole entrate e spese che cronologicamente si può dire abbiano avuto origine dopo l’1 luglio 1905. Comprende bensì i prodotti del traffico e le spese di esercizio; ma quanto agli interessi ed all’ammortamento dei capitali esso iscrive nella spesa solo quelli relativi al capitale impiegato dopo l’1 luglio 1905. Di tutto il capitale speso prima, circa 5 miliardi, non vi è traccia nel bilancio delle ferrovie, facendo il suo servizio carico al tesoro. Perciò sarebbe utilissimo che accanto al piccolo bilancio, chiudentesi con un utile più o meno rilevante, si pubblicasse in maniera ufficiale ogni anno dalla ragioneria generale dello stato con criteri precisi il grosso ed integrale bilancio delle ferrovie. I contribuenti saprebbero quale sia il sacrificio preciso che essi sono chiamati a sopportare per l’esercizio ferroviario; e sarebbe più facile la formazione di una opinione pubblica oculata, vigile e pronta ad imporsi, a rintuzzare appetiti ingordi di coloro che vorrebbero ogni sorta di trasporti gratuiti o semigratuiti per viaggiatori e merci, e ad esigere una buona ed efficace amministrazione. Poiché da tutti si sa essere una finzione l’esistenza di un prodotto netto ferroviario, l’ambizione maggiore dei dirigenti le ferrovie dovrebbe essere sovratutto di diminuire a grado a grado il fortissimo disavanzo ferroviario che è la caratteristica precipua, e non da oggi, delle ferrovie italiane.