I prestiti ai cantieri navali. Spiegazioni insufficienti

«Corriere della Sera», 30 agosto 1924

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol.VII, Einaudi, Torino, 1963, pp. 818-822

Le spiegazioni che l’on. Celesia ha creduto poter offrire, nella sua qualità di deputato, intorno al voto dei deputati liguri della lista di maggioranza, non sono ancora così compiute da non fare desiderare ulteriori dilucidazioni che l’on. Celesia medesimo potrà fornire, nella qualità di sottosegretario di stato alla marina, giovandosi delle notizie indubbiamente possedute dal governo. L’on. Celesia fa intendere invero che il governo sta elaborando un disegno di legge da presentare al parlamento; ché, non trattandosi di materia la quale, neppure lontanamente, possa riguardare la sicurezza dello stato, mancherebbe qualsiasi pretesto per giustificare l’uso, sempre del resto illegittimo, del decreto-legge. Il disegno di legge si informa, a quanto sembra, al principio di concedere ai cantieri navali prestiti di stato a condizioni non meno favorevoli di quelle a cui il governo inglese concede dal canto suo prestiti ai cantieri del proprio paese.

Poiché io avevo chiesto spiegazioni intorno a questi prestiti inglesi ed avevo citato il «Trade facilities Act», che era il solo da me conosciuto in materia di aiuti in generale alle industrie esportatrici, l’on. Celesia spiega:

1)    che si tratta appunto di una applicazione del «Trade facilities Act» (legge per l’incoraggiamento al commercio);

2)    che in applicazione di detta legge il governo inglese concede prestiti al 5% alle compagnie di navigazione le quali commettano navi a cantieri inglesi;

3)    che detti prestiti devono essere restituiti in 10 anni.

Ma un deputato di maggioranza e uno di minoranza, ambi appartenenti alla deputazione ligure, hanno fornito, indipendentemente dall’on. Celesia, altre spiegazioni, contradittorie in parte con quelle sovra riportate.

L’on. Dionigi Biancardi, amministratore delegato della Navigazione generale italiana, assevera che:

1)    i prestiti finora concessi dal governo alle compagnie di navigazione inglesi ammontano a 20 milioni di lire sterline, equivalenti a 20 miliardi di lire italiane; cifra senza dubbio cospicua;

2)    che di questi prestiti l’iniziativa sarebbe stata presa dal governo attuale, «sebbene governo laburista» allo scopo di ridestare «l’attività nei cantieri inglesi». Questa seconda notizia cioè farebbe escludere che si tratti di una applicazione del «Trade facilities Act» da me ricordato e dall’on. Celesia accolto. Questa legge, infatti, è ben anteriore all’avvento del governo laburista; laddove l’on. Biancardi farebbe a quest’ultimo risalire il merito del provvedimento di credito navale.

Notizie ancor più interessanti ci fornì l’on. Paolo Cappa nella lettera al «Corriere della Sera» dell’altro giorno. Risulta da queste:

1)    che il governo inglese non concede affatto alcun prestito diretto ad alcuna compagnia di navigazione;

2)    che le compagnie inglesi, se vogliono ottenere prestiti, debbono cercarli sul mercato libero;

3)    se i prestiti sul mercato libero non si trovano a trattative private, le compagnie possono emettere obbligazioni sul mercato; emissioni che il tesoro pare promuoverebbe;

4)    che il tesoro inglese interverrebbe accordando a questi prestiti privati od a queste pubbliche emissioni di obbligazioni, la sua garanzia. Nient’altro: né esenzioni o riduzioni fiscali, né premi o sussidi di costruzione o navigazione;

5)    che, in cambio di tale garanzia, lo stato si tutela con ipoteche sulle navi costruite, deposito di titoli, garanzie bancarie.

Non è facile mettere d’accordo le notizie provenienti dalle tre fonti Celesia, Biancardi e Cappa. Ciò che per l’uno è prestito diretto di stato, per l’altro è garanzia statale di un prestito privato. Ciò che per l’uno si fa in virtù di una data legge, per l’altro probabilmente avviene in virtù di un’altra legge. L’interesse, che per l’on. Celesia parrebbe fissato al 5%, per l’on. Cappa sarebbe lasciato alle vicende variabili del mercato. Una sola notizia parrebbe non contraddetta; ed è quella della cifra di 20 milioni di lire sterline, alla quale ammonterebbero finora i prestiti navali, secondo l’on. Biancardi.

Ma qui, senza negarlo, debbo fare io qualche riserva. Ho sott’occhio i fascicoli settimanali, a partire dall’1 luglio 1924, dell’«Economist» di Londra, rivista la quale ogni settimana fa uno spoglio diligentissimo e compiuto di tutte le emissioni di titoli avvenute sul mercato di Londra. Ecco quanto ho potuto rilevare:

1)    Durante il primo trimestre del 1924 le nuove emissioni si ridussero grandemente, a causa dell’incertezza connessa coll’avvento del governo laburista. Ciononostante, in quel primo trimestre, le emissioni fatte dalle società di docks, porti e navigazione (leggasi: docks, porti e navigazione) ammontarono a lire sterline 1.775.000 su un totale di emissioni di tutte le specie di lire sterline 36.012.800;

2)    nel secondo trimestre, vista la inesistenza del pericolo laburista, si ebbe un grande slancio nelle nuove emissioni, le quali giunsero in tutto a lire sterline 69.571.200. Su questa cifra le emissioni delle imprese di docks, porti e navigazione ammontarono a zero;

3)    dall’1 luglio al 23 agosto 1924 le emissioni totali sul mercato di Londra giunsero a lire sterline 25.341.000. Non ho trovato traccia di alcuna somma toccata, su questa cifra, alle compagnie di navigazione. Soltanto la società Harbond e Wolff, i noti costruttori navali di Belfast, emisero 4 milioni di lire sterline di azioni preferenziali cumulative 6% alla pari. Non si tratta di prestito né di navi; né ho rilevato traccia alcuna, nel prospetto di emissione, di garanzie statali.

Io non affermo che queste notizie siano in contraddizione con quella dell’on. Biancardi, potendosi da esse dedurre soltanto che le compagnie di navigazione, se dopo l’avvento del governo laburista ottennero 20 milioni di lire sterline di prestiti garantiti dallo stato, non li ottennero per mezzo di emissioni fatte a Londra. Devono essere stati prestiti emessi su altre piazze inglesi o prestiti privati, di cui sul mercato non si ebbe notizia.

Tutto ciò assai curioso e merita qualche ulteriore indagine. Pare a me che l’onere di tali indagini spetti a coloro che in Italia si fanno fautori di analoghi prestiti da farsi dallo stato a non più del 5% di interesse e a scadenza non inferiore a 10 anni. Certamente, se il governo presenterà al parlamento un disegno di legge in proposito e farà appello all’esempio britannico per proporre, come pare intenda l’on. Celesia, prestiti per più di 80 mila tonn. di costruzioni navali, quel disegno dovrà essere corredato dalla seguente precisa documentazione:

• titolo, data, numero e testo delle leggi in base a cui il governo britannico concede prestiti o garanzie, per conoscere di che cosa in realtà si tratti;
• elenco delle applicazioni finora fatte di tal legge: data, società concessionaria, ammontare del prestito, condizioni relative al saggio di interesse ed alle scadenze.

Tutto ciò ha molta importanza; perché, fino a prova contraria, appare incredibile che una emissione possa essere fatta in Inghilterra a saggio così basso come il 5%. Sul prezzo d’uso del capitale all’estero corrono in Italia leggende stranissime. Sembra che all’estero i capitali si trovino per niente agli angoli delle strade. La verità è che l’Italia oggi è uno dei paesi del mondo dove i capitali sono più a buon mercato. Negli Stati uniti bisogna pagare l’8%, se si vogliono capitali; in Inghilterra dal 6 al 7%; in Svizzera e in Olanda il 6%. Altrove non ce n’è a nessun prezzo di disponibile per l’estero. Qualche tempo fa si fece un decreto in Italia per concedere esenzioni d’imposte ai capitali stranieri che si decidessero a venire in Italia. Ben fatto, sebbene l’esenzione fosse limitata da restrizioni inaccettabili per i capitalisti esteri. Ma, se anche le restrizioni non ci fossero state, il decreto non poteva produrre, come non produsse, effetti rilevabili, perché i capitali trovano oggi da impiegarsi all’estero a condizioni migliori che in Italia. Questo che, insieme con le notizie da me sopra ricordate, è un dato di fatto davvero incontrovertibile, rende ancor più misteriosa l’allegazione Celesia-Biancardi dei 20 milioni di lire-sterline, ovverosia 2 miliardi di lire italiane ottenuti a prestito in pochi mesi dalle compagnie inglesi (e parrebbe anche forestiere) di navigazione sul mercato britannico. Il «Lloyd sabaudo», indiziato per avere ottenuto uno di questi, favolosamente a buon mercato, prestiti inglesi, non potrebbe favorire al pubblico notizie precise su interesse, provvigioni, abbuoni, scadenze ecc. ecc.? Trattasi di un problema di storia contemporanea abbastanza interessante e per cui fa impressione si debbano adoperare metodi di interpretazione simili a quelli con cui i dotti si applicano a ricostruire il significato di una lapide romana o di una pergamena medioevale.