Grovigli presenti e pericoli futuri (a proposito delle ferrovie secondarie e delle tranvie)

«Corriere della Sera», 30 gennaio 1921

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VI, Einaudi, Torino, 1963, pp. 22-26

Ha ottenuto l’approvazione anche dal senato il progetto di legge per la concessione di un nuovo caro viveri di lire 90 mensili, oltre 65 centesimi giornalieri per le persone conviventi ed a carico, al personale addetto ai servizi pubblici di trasporto affidati all’industria privata (ferrovie secondarie e tranvie). Non il fatto per se medesimo merita rilievo, bensì la circostanza, che il caro viveri ora deliberato si riferisce non a dipendenti dello stato, e neppure di comuni o di province od opere pie, ma di società ed imprese private esercenti ferrovie e tranvie per un atto di concessione governativa e comunale, secondo convenzioni ben definite, tra le quali non aveva luogo il diritto dello stato a fissare il salario degli agenti. Sarebbe come se lo stato con una sua legge dicesse: «tutti i fabbricanti di scarpe debbono d’ora innanzi pagare una indennità di 90 lire al mese alle loro maestranze». Ed i fabbricanti di scarpe risponderebbero: «sì, purché tu, stato, ce ne dia i mezzi o ci garantisca in altra maniera il ricupero della spesa che ci obblighi a fare».

Così per l’appunto accadde per le ferrovie e tranvie private; e ne nacque un groviglio che il sen. Carlo Ferraris con grande lucidità ha districato nella sua relazione. Non tento, per brevità, neppure di riassumere la sua narrazione storica; e mi limito a porre in luce alcuni punti essenzialissimi.

Il malanno e il groviglio ebbero la loro origine prima nella legge del 1906 e in quella del 1912 che sancirono il diritto al personale delle secondarie al cosidetto «equo trattamento». Lo stato cioè si arrogò il diritto, esso che era parte in causa, di aggiungere alle convenzioni vigenti una nuova disposizione per cui le società avrebbero dovuto pagare gli stipendi e salari e sottostare alle condizioni di organico e di lavoro che sarebbe piaciuto di fissare ad una commissione detta dell’equo trattamento. La norma, prima limitata alle ferrovie secondarie, fu in seguito estesa alle tranvie urbane ed alle imprese di navigazione interna urbane e fu aggravata coll’applicazione di un trattamento uniforme per tutto il regno, il quale faceva astrazione dalle condizioni locali e da quelle finanziarie di ciascuna azienda.

Vennero da ciò talune conseguenze importantissime:

• il personale finì di considerarsi privo di ogni legame con la località e con l’impresa a cui serviva. Sua aspirazione fu di essere equiparato al personale delle ferrovie di stato, sebbene siano profondamente diversi i traffici, l’intensità di lavoro, la capacità tecnica, il costo della vita. Finora non ha ottenuto intieramente l’intento, perché le sue paghe oscillano sui due terzi delle paghe dei ferrovieri di stato; ma già l’ultimo caro viveri fissato in 90 lire, mentre secondo le regole dei due terzi si sarebbero dovute concedere 65 lire, è una «conquista», alla quale terrà dietro fatalmente una agitazione per ottenere la compiuta parificazione. Notisi che i due terzi della paga dei ferrovieri di stato vogliono per lo più dire una cifra superiore alla paga media degli impiegati di stato;

• il trattamento uniforme del personale condusse alla rovina molte, per non dire quasi tutte le società esercenti le ferrovie private e parecchie esercenti le tranvie nelle minori agglomerazioni urbane. Se ne lagnarono vivamente quelle tra le società le quali furono fondate con capitali stranieri, specialmente del Belgio; e queste andarono conducendo nei loro paesi una tale opera di propaganda contro lo stato italiano, accusato di mancare ai patti convenuti, che ben difficilmente oggi una impresa per pubblici servizi potrebbe trovare sottoscrittori all’estero;

• poiché l’esercizio divenuto in molti casi passivo minacciava di essere sospeso e già si erano avuti esempi di rotaie divelte e vendute, intervenne il governo con sussidi diretti e con aumenti del prezzo dei biglietti ferroviari e tranviari. All’ingrosso l’onere a cui si dovette provvedere finora fu il seguente:

Di questi 420 milioni vanno a carico dell’erario dello stato, ossia dei contribuenti, circa 170 milioni di lire, mentre i residui 250 milioni furono ripartiti, con aumenti delle tariffe, a carico degli utenti. Se il biglietto dei tram costa oggi 40 centesimi e più, lo dobbiamo all’equo trattamento ed ai successivi caro viveri deliberati dal legislatore.

• Tuttavia ciò non avrebbe fatto nascere alcun «groviglio». Tutti i salari e tutti i costi sono aumentati; né l’aumento del prezzo del biglietto tranviario da 10 a 40 centesimi può destare alcuna meraviglia. Il guaio è che i 250 milioni di prodotto dell’aumento tariffe non andarono a favore delle singole imprese esercenti, ma furono versati in un fondo comune, da cui lo stato preleva l’occorrente per pagare i caro viveri ed i caro esercizi alle singole aziende. Si creò quindi una nuova specie di mutualità o solidarietà, quella ferrotranviaria, per cui i prodotti dell’esercizio delle tranvie di Milano, Torino, Genova, Roma vanno a colmare i disavanzi dell’esercizio delle tranvie di città piccole, in cui le tranvie non servono ad alcun bisogno essenziale o di ferrovie in zone prive di traffico o che potrebbero bene essere servite da meno costose imprese automobilistiche.

• Nasce da ciò che i 10 mila chilometri di ferrovie secondarie e tranvie vivono una vita artificiale: le aziende buone, gerite dai municipi o da società, non possono svilupparsi liberamente, né possono astenersi da aumenti di tariffe, di cui non sentirebbero il bisogno, perché sono costrette a mantenere in vita imprese anemiche, prive di ragion d’essere e che si permettono il lusso di mantenere le tariffe artificialmente basse, vivendo, a guisa di parassiti, alle spalle delle imprese produttive. Se i cittadini di un piccolo centro urbano vogliono darsi il lusso di una tranvia, paghino il biglietto una lira, ma non pretendano di farsi rimborsare il costo dei loro diporti in tram dai viaggiatori affrettati ed affollati delle grandi città!

A ragione perciò la commissione di finanze del senato, acconciandosi alla approvazione dell’ultimo caro viveri, presentò un ordine del giorno nel quale fa voti che siano finalmente «prosciolte le singole imprese ferroviarie e tranviarie dai vincoli di una artificiosa solidarietà, fissando definitivamente l’onere massimo del tesoro ed evitando inoltre il pericolo di nuove avocazioni di servizi pubblici, con grave danno per l’economia pubblica e per le finanze dello stato».

Il pericolo è forse più grave di quello di una semplice «avocazione allo stato di un nuovo servizio pubblico». Noi ci troviamo di mezzo a due contrastanti interessi, i quali collidono amendue ai danni dello stato. Da una parte le società concessionarie, italiane ed estere, le quali altro non bramano che di abbandonare i servizi allo stato, ricevendo un prezzo di riscatto. Quel prezzo potrà forse essere minore di quello desiderato o del capitale versato; ma è certamente preferibile alla perdita continua che le società subiscono per causa del rincaro del carbone e più dell’equo trattamento e delle difficoltà di rialzare adeguatamente le tariffe.

Dall’altra parte, ferrovieri e tranvieri si sono persuasi di potere indefinitamente crescere i loro salari, premendo sullo stato. Mezzo congruo per ottenere lo scopo sembra ad essi la statizzazione. Lo stato è un padrone debole che darà anche ad essi gli stessi aumenti che già ha concesso ai ferrovieri delle grandi linee. Ma poiché sanno che, per ora, l’opinione pubblica è riluttante a nuove statizzazioni, nelle quali vede il baratro, prendono una via traversa e chiedono la concessione delle ferrovie e tranvie a cooperative o sindacati del personale. Se quest’ultimo costituisse le cooperative con capitale proprio, risparmiato dai soci, io non vedrei nulla di male nel cominciare a far un esperimento. Invece di concedere una linea ad una società privata desiderosa di andarsene, la concederemmo ad una cooperativa pronta a correre il rischio dell’esercizio e, perché disposta al rischio, decisa ad instaurare la disciplina ed a stabilire paghe ragionevoli per i propri soci. Fatto l’esperimento su una linea, potremmo estenderlo, in caso di successo, ad altre linee. Il pericolo sta in ciò che cooperative e sindacati sorgerebbero senza capitale proprio e vorrebbero vivere con capitale formato a mutuo od altrimenti dallo stato. La peggiore forma di statizzazione possibile; i rischi allo stato e la gestione agli agenti, interessati a crescere le paghe ed a lavorare poco. Chi può prevedere le dimensioni probabili della perdita del pubblico erario se prevalesse la soluzione auspicata dai ferrovieri secondari? Quante centinaia di milioni bisognerebbe aggiungere ai 170 che già oggi lo stato spende per colmare il disavanzo delle ferrovie private e delle tranvie? Gettare il grido di allarme è doveroso finché, nel silenzio universale, il danno non sia divenuto irreparabile.