Gravi pericoli per Torino e pel Piemonte

«La Stampa», 15 novembre 1901

La questione ferroviaria pel traforo del Sempione e le minacciate linee in Francia e Svizzera.

Sono trascorsi trent’anni da quando il piccolo ma coraggioso Piemonte compiva ed inaugurava, appunto nel trascorso mese di ottobre, tra la generale ammirazione, il traforo del Frejus, prima di una serie di opere grandiose intese a demolire le barriere della natura, ad avvicinare le nazioni, a moltiplicare e facilitare i mezzi di scambio e comunicazione commerciale.

All’apertura del Frejus, per citarne solo qualcuna, seguiva quella del Gottardo, dell’Arlberg, ed è ora imminente il compimento del Sempione, che dovrà essere in esercizio per l’anno 1903.

A facilitare sempre più le relazioni internazionali, non solo si pensa ad aprire nuovi valichi, ma ancora molto si studia e si discute per rendere più brevi, più rapidi gli accessi ai trafori già esistenti o che stanno costruendosi.

In Francia e in Svizzera si sta seriamente o da tempo studiando per approfittare maggiormente del vantaggio che il Sempione presenta per la sua minore elevazione (m. 704) in confronto del Frejus (m. 1295) e del Gottardo (m. 1154), e rendere più facili le comunicazioni di Parigi ed oltre con Milano e col Mezzogiorno.

Varii progetti di abbreviazioni mirano a raggiungere tale intento. Di essi non è fuori proposito venga conosciuto qualche dato sommario dei quattro principali, poiché in maggiore o minor parte essi hanno conseguenze dannose per Torino e parte del Piemonte.

A) – Berna cerca di attrarre a sé, al Sempione, non solo il transito che dalla Francia passa ora per Losanna, ma quello eziandio che affluisce a Basilea, al Reno, dal Belgio, dall’Olanda, dall’Inghilterra, dalla Germania, attualmente istradato per Lucerna e per il Gottardo.

A tal fine risulterebbe che lo stesso Cantone di Berna siasi fatto concessionario della nuova linea del Lotschberg.

Di questa, che per 41 chilometri percorre l’attuale tratto Berna-Thoune-Spiez, venne inaugurato il primo tronco Spiez-Frutigen, il 26 luglio di quest’anno.

Della parte rimanente, che può essere di circa 55 chilometri, sono fatti gli studi. E si sa che, dopo Kandersteg e Clus, la traccia attraversa il colle Lotschen per proseguire a Briga, al Sempione per Ferden a Gampeln.

La galleria di sommità èprevista di metri 12,000. L’altezza massima a cui si eleverebbe la ferrovia è di metri 1260. Le pendenze raggiungono il 26 per mille fra Frutigen e Clus. La spesa vuolsi che complessivamente possa essere di 60 milioni.

Coll’effettuazione di questa linea, Genova verrebbe a distare da Basilea chilometri 490, mentre per il Gottardo e per il più breve percorso Chiasso-Luino-Novara-Alessandria ne dista ora chilometri 520, risparmiando così chilometri 30.

Berna che per Lucerna ed il Gottardo è lontana da Genova chilometri 520, ne disterebbe solo più chilometri 384, risparmiando chilometri 136, ossia un buon quarto di strada.

Per queste abbreviazioni utili certamente a centri importanti, dato l’interesse di Berna, e per il fatto stesso che la nuova linea si presenta come la più naturale e logica prosecuzione del Sempione, può anche essere permesso di non condividere l’avviso dell’ing. Noblemaire, direttore della Paris-Lyon-Mediterranee, sulla poca probabilità di ultimazione della linea del Lotschberg.

B) – Losanna tenta di mantenere a sè il transito che le compete attualmente, e di conservarsi, come è stata finora, importante centro ferroviario.

Per riuscire a tale intento, da tempo si è costituito un Comitato internazionale che tende a rendere meno pesanti per l’esercizio le poco buone condizioni che presenta l’attraversata del Giura.

Si vorrebbe eliminare il giro per Pontarlier e l’altezza di metri 1012, riunendo direttamente la stazione di Frasne, sul tronco Mouchard-Pontarlier, colla stazione di confine Vallorbes, mediante la traversata del Mont d’Or.

Con una spesa che si presume di 27 milioni, si abbrevierebbe di 17 chilometri la distanza attuale Frasne-Pontarlier-Vallorbes, che è di chilometri 43. E l’altezza massima sarebbe ridotta a metri 894.

Quest’abbreviazione, nonostante si presenti la meno costosa e la più indicata, non è la più ben vista in Francia, poichè non rimedia al minor sviluppo sulla rete francese che il Sempione toglie alla linea di Modane.

Il percorso francese sino a Vallorbes sarebbe limitato a chilometri 464 sulla rete della Paris-Lyon-Mediterranee, quasi uguale a quello sulla rete dell’Est per Vesoul-Belfort e Delle.

C) – Ginevra, per realizzare l’antica ambizione di divenire uno dei grandi centri del movimento internazionale, vuole richiamare a sé, da Losanna, il transito di Francia, dell’Inghilterra verso il Sempione, verso il Mezzogiorno e l’Estremo Oriente.

Già da tempo, a tale scopo, è costituito un Comitato, detto de la Faucille dal colle che prima si pensava di dover attraversare, onde unire direttamente Ginevra a Digione, secondo l’antico progetto dell’ing. Turettini.

Per tale abbreviazione hanno fatto caldi voti non solo la Camera di commercio di Givevra, ma altre otto Camere di commercio francesi, i Consigli Generali di ben dodici dipartimenti di Francia, e la stessa Camera di commercio di Milano, che intravede in essa assicurato il transito della Valigia indiana. Il secondo Congresso di geografia economica e commerciale tenutosi a Parigi, su relazione del suo presidente, dottore De Claperede, votava con acclamazione un ordine del giorno per l’effettuazione di tale ferrovia.

E questa si ritiene tanto più utile e da doversi fare, in quanto le cattive condizioni del tunnel del Crodo, fra Bellegarde e Ginevra, hanno dimostrato possibile una sospensione di traffici.

Il tracciato di questa linea diretta Ginevra-Digione venne recentemente studiato dalla stessa Società Paris-Lyon-Mediterranee, che a ragione prende vivo interesse alla questione.

Secondo tali studi, il nuovo tratto a costruirsi riuscirebbe lungo chilometri 75. Da Meyrin, stazione antecedente a quella di Ginevra, la traccia sarebbe quasi una linea retta che, per Gex e Saint-Claude, andrebbe ad innestarsi nella stazione di Lons-le-Saunier colla ferrovia da poco costrutta, o fors’anche ancora da ultimare, Lons-le-Saunier, Saint Jean de Losne per Chaussin e Tavaux, d’onde essa poi proseguirebbe per 31 chilometri sul tratto esistente Saint Jean de Losne – Digione.

Si attraverserebbe quasi in piano la catena principale del Giura, non più al colle de la Faucille, ma fra il Colombier de Gex ed il Rechlet. Occorrono varie gallerie, delle quali le tre principali misurano rispettivamente metri 6400, 11,400, 15,200.

L’altezza massima di elevazione sarebbe di soli metri 559. Le pendenze non supererebbero il 10 per mille. Le curve non avrebbero raggio inferiore a metri 500. La spesa, secondo i computi della Paris-Lyon-Mediterranee, sarebbe di 120 milioni, dei quali buona parte dovrebbe assumersi il carico Ginevra.

Le dette condizioni di tracciato sono tali da permettere sicuramente il passaggio dei treni più rapidi.

Ginevra, mediante quest’abbreviazione su Digione, verrebbe a distare da Parigi solo più chilometri 488, mentre attualmente per Culoz e Macon ne dista chilometri 625 e per Nantua chilometri 577. Otterrebbe così un risparmio da 89 a 137 chilometri.

La Camera di commercio di Ginevra, per abbreviare inoltre l’ulteriore percorso verso il Sempione, rinuncia al giro per Losanna e vorrebbe utilizzata la ferrovia che, sulla sponda savoiarda del lago, per Annemasse-Evian e Bouveret, si raccorda a Saint-Maurice con quella proveniente da Losanna.

In tal modo la Paris-Lyon-Mediterranee, ottenendo un percorso di chilometri 556 sulla propria rete sino a Bouvert, toglierebbe alla Compagnia dell’Est il primato che questa ha per il passaggio del Gottardo.

Dato l’interesse di Ginevra e quello non minore dimostrato dalla Paris-Lyon- Mediterranee in favore di tale progetto, quale risulta dal rapporto del direttore Noblemaire, in data 15 gennaio di quest’anno, non è a credersi probabile che esso venga messo in dimenticatoio, nonostante la spesa assai ragguardevole che richiede.

Il Sempione porta via alla linea di Modane, al Frejus, buona parte di quanto ora a questa compete. È solamente logico che la Paris-Lyon-Mediterranee procuri di riacquistarne parte coll’istradamento per Ginevra.

D) – In Francia ancora un altro progetto è ventilato.

Il fatto che con quello precedente si viene a comprendere un tratto di Svizzera, e quindi ad includere le noie di una dogana intermediaria in tempo di pace, ed una neutralità poco rassicurante in tempo di guerra, ha spinto i francesi a volere una abbreviazione solamente tutta francese.

Secondo quest’ultimo progetto, di cui poco finora è venuto a conoscenza, da Digione arrivandosi alla stessa stazione di Saitn-Jean de Losne, si proseguirebbe, per chilometri 82 ancora, sulla linea di Lonhans sino a Saint-Amour, stazione di biforcazione. Da Saint-Amour si tirerebbe dritto con nuovo impianto a La Cluse, per poi proseguire per Bellegarde-Annemasse-Bouveret al Sempione, aumentando così il percorso sulle rotaie della Paris-Lyon-Meditarranee.

Il percorso totale riuscirebbe di chilometri 25 maggiore del precedente, ma minor tratto di linea nuova sarebbe a farsi. Ciò che occorrerebbe sopratutto è rifare o spostare il sotterraneo del Credo, a cui ad ogni modo bisogna provvedere.

Le pendenze debbono pure essere miti, e la spesa viene preventivata in 88 milioni.

Benché appaia meno buono del precedente, col solo vantaggio di essere tutto francese, potrebbe forse essere il prescelto, quando fosse per mancare il contributo chiesto a Ginevra per il progetto precedente, cosa non improbabile per l’entità della somma richiesta e per il fatto che fra non molto tutte le ferrovie svizzere passeranno nelle mani del Governo Federale.

Non è, pur troppo, da farsi illusione che i varii progetti sopra menzionati sieno per restare tutti allo stadio di semplici progetti, come da noi facilmente avverrebbe.

In nazioni come la Francia e la Svizzera è invece da temersi che uno almeno venga effettuato. Ed è perciò bene ammettere la possibilità ed esaminarne e valutarne le conseguenze, che per l’isolamento di Torino e di buona parte del Piemonte sono anche più dannose del Gottardo e del Sempione.

Nel sottostante specchietto[1] sono messi a confronto colla linea del Frejus, con quella del Gottardo i percorsi, secondo ciascuno dei quattro tracciati esposti da Parigi e Calais verso Milano e Genova.

Risulta da tali cifre di confronto come al Frejus non sieno più per competere le provenienze di Parigi-Calais, per Milano, Genova ed oltre.

E questo tanto più è innegabile se il paragone vine fatto a mezzo delle lunghezze virtuali, ossia tenendo conto del lavoro di elevazione.

La molto minore altezza del Sempione rispetto al Frejus determina ancora quest’altra conseguenza anche più dannosa.

Non solo da Ginevra, ma dalla stessa Lione, per recarsi a Milano, a Genova ed oltre, havvi convenienza di lasciare il Frejus ed il passaggio per Torino, e prendere la via più breve che presenta il Sempione.

Da questi dati di fatto, correggibili soltanto se la Paris-Lyon-Mediterranee avesse la convenienza, che non ha, di ridurre le tariffe sulla linea di Modane, ne emerge la conseguenza che il Sempione ultimato elimina dal transito per Modane – per Torino – tutta la zona di Francia che trovasi soprastante alla linea Lione-Culoz-Annemasse per le sue relazioni con Milano, col Mezzogiorno, coll’Estremo Oriente.

L’isolamento di Torino, del Piemonte, in fatto di relazioni ferroviarie viene a ricevere dal Sempione e dall’esecuzione di qualcuna della abbreviazioni sopra indicate un accrescimento maggiore.

Vedremo in un prossimo articolo come si può in qualche modo avviare ai gravissimi danni che minacciano Torino e il Piemonte.

Ypsilon