Grano, carbone, acciaio e piroscafi

«Corriere della Sera», 22[1] e 27[2] gennaio 1917

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. IV, Einaudi, Torino, 1961, pp. 414-423

I

Con la nomina del commissario alla disciplina dei consumi, è augurabile si sia compiuto un passo sulla via del coordinamento dell’azione governativa per quanto si riferisce alle derrate alimentari. Il meccanismo ideato non è ancora un modella di semplicità e di agilità, poiché si sovrappongono e coesistono ancora un comitato di quattro ministri, un commissario generale, una commissione centrale degli approvvigionamenti, un servizio temporaneo degli approvvigionamenti, senza tener calcolo dei servizi di approvvigionamento dell’esercito. Accanto alle requisizioni di derrate e carri ordinate dalle autorità militari per il servizio dell’esercito si profilano requisizioni di derrate e carri da parte del commissariato ai consumi, per il servizio delle pubbliche amministrazioni e della popolazione civile.

Malgrado tutto ciò, speriamo che l’on. Canepa abbia l’energia di rendere vana la minaccia che in una recente intervista egli ha fatto balenare per l’approvvigionamento del grano. In verità egli ha solo i poteri occorrenti a distribuirlo – per mezzo di quegli organi ben nati per la loro agilità commerciale che si chiamano: enti autonomi dei consumi, consigli comunali, consigli provinciali, congregazioni di carità, camere di commercio, organizzazioni operaie, grandi cooperative – quando il Giuffrida lo abbia fatto arrivare dall’estero o quando sia stato requisito all’interno.

Il problema perciò è: farne giungere dall’estero la maggior quantità possibile e spingere al massimo la produzione interna. Per fortuna, sembra che l’Italia si sia assicurata all’estero una quantità di grano sufficiente fino al nuovo raccolto, sebbene nell’emisfero settentrionale il raccolto del 1916 sia stato appena il 77,3% del raccolto del 1915 ed il 94,2 della media 1909-13, e sebbene il raccolto dell’Argentina sia pessimo, appena il 44% di quello normale. Le preoccupazioni sono più gravi per l’anno di consumo 1917-18. A questo riguardo l’opera del commissario ai consumi a nulla gioverà, se con la massima urgenza il ministro dell’agricoltura non si decide ad accogliere i voti che dai campi gli giungono rispetto al prezzo del grano. Fu un errore grave ribassare nel 1916 il prezzo del frumento tenero da 40 a 36 lire. Con l’aggio al 35%, 36 lire di carta oggi sono uguali a 25 lire di prima della guerra: somma sufficiente a compensare i costi su una buona parte dei terreni coltivati a grano, ma non su tutti. In tempo di pace, niente di male se il prezzo fosse anche stato inferiore a 25 lire: si sarebbero coltivati a grano solo i terreni migliori, ed i restanti sarebbero stati trasformati in pascoli e prati. Oggi quei pascoli si potrebbero rompere e la fertilità in essi accumulata potrebbe essere sfruttata per la produzione del frumento. Per ora, tuttavia, occorre che il prezzo sia tale da rendere conveniente la produzione e la intensificazione della cultura del grano sino all’estremo limite possibile. Meglio produrre il frumento, meglio milioni addizionali di quintali di frumento al costo di 45 lire che doverlo importare oggi a 70 lire e forse domani a 100 e più lire al quintale. Il fatto certissimo è questo: che in molte parti d’Italia il frumento d’autunno non è stato seminato su una parte della superficie destinata di solito a questa cultura, in parte perché le semine furono frastornate dalle vicende atmosferiche, ed in parte perché il prezzo di 36 lire in carta svilita è un prezzo di perdita per taluni agricoltori.

Molti, altresì, nel presente momento esitano, appunto a causa del prezzo, dinanzi alla semina del grano marzuolo, per se stesso meno produttivo. Se il prezzo non muta, col diradarsi progressivo, per le nuove chiamate dei lavoratori della terra, e col crescere dei salari dei rimasti, le zone di terreno su cui la semina del frumento diventerà passiva cresceranno di molto nell’autunno del 1917. A meno di vicende atmosferiche straordinariamente favorevoli, su cui non si può fare assegnamento, è facile prevedere che il raccolto del 1917 sarà inferiore a quello del 1916 e quello del 1918 più basso di quello del 1917. Ritorna la domanda: a che pro provocare la riduzione del frumento interno, per non volere rendere il prezzo remunerativo, quando si sa che la deficienza deve essere acquistata all’estero con un costo doppio e forse presto con un costo triplo?

Le stesse cose si devono ripetere per il carbone e per l’acciaio. L’on. Ancona ha ripetuto che la mancanza degli arrivi di carbone non è dovuta alla convenzione di Pallanza, la quale fissando un nolo di 60 scellini fece scomparire dai nostri porti le bandiere neutrali, ma alla scomparsa della bandiera greca per timore di sequestri, e della bandiera norvegese, per timore di siluramenti. Che gli arrivi di carbone siano diminuiti è un fatto certo: le giacenze di carbone in Italia, le quali erano al primo ottobre di 850.000 tonnellate, ed erano salite per viaggi precedenti, a 1.208.000 tonnellate al primo novembre ed a 1.019.000 tonnellate al primo dicembre, al primo gennaio si riducevano ad 856.000 ed al primo febbraio si riducevano a 750.000 tonnellate, che è il fabbisogno italiano di circa un mese. Che il fatto sia stato prodotto soltanto dalle cause accennate dall’on. Ancona, è grandemente dubitabile: bastò che si telegrafasse da persona autorevole a Londra per avere offerte di tonnellaggio a nolo libero, perché da Londra venissero offerte navi greche per 10.000 tonnellate al nolo di 82,50 scellini: ed è risaputo che il traffico tra Inghilterra e porti non regolati è abbondantemente servito dalla bandiera neutrale. Quale industriale, in tempi nei quali il carbone si pagò 360 lire, si rifiuterebbe a pagare 82 scellini di nolo invece dei 60 di Pallanza, quando il pagare 82 scellini fosse la condizione necessaria per avere il carbone tanto desiderato?

Il danno maggiore – non bisogna mai stancarsi di ripeterlo – non è di dover pagare cara una merce; ma di non riuscire ad averla. Ciò è vero per il grano, per cui non ha senso litigare sulle 36 o sulle 40 o 45 lire di prezzo interno, quando occorre dare agli agricoltori dei terreni mediocri una spinta a seminare; ed è vero massimamente per il carbone e l’acciaio, necessari per il munizionamento. L’Italia deve comprare all’estero quasi tutto il carbone ed un terzo dell’acciaio che oggi le occorrono; ed anche i due terzi dell’acciaio prodotto in paese richieggono da 1,6 a 2 tonnellate di carbone e rottami di ferro importati dall’estero per ogni tonnellata di acciaio prodotto in paese. Quindi occorre fare tutto cio che è possibile perché carbone ed acciaio vengano. Oggi esistono scorte: ma noi dobbiamo fare in modo che il fabbisogno sia assicurato fra tre, sei, nove mesi, un anno. Tutti questi problemi si devono impostare e risolvere a distanza di tempo. Bisogna provvedere d’urgenza oggi, perché la roba non manchi fra mesi.

Non ci si può sottrarre all’impressione che in materia di approvvigionamento di carbone e ferro vi sia accavallamento di poteri, groviglio di competenze, ritardi e bastoni fra le ruote. Confesso di non essermi riuscito a formare un’idea precisa del meccanismo complesso che la guerra è venuta creando in proposito. Ma inconvenienti e complicazioni inutili devono esistere:

• I piroscafi perdono troppo tempo nei porti. Mi si dice che un viaggio per carbone tra l’Inghilterra e l’Italia duri da 40 a 45 giorni: 30 consumati in mare, nel porto inglese di carico, 10 nel porto italiano di scarico. È ragionevole che lo scarico duri tanto a lungo, oggi che i porti non sono davvero ingombri?
• I carri ferroviari non sono perfettamente utilizzati. In Francia fu nominato il Claveille, in Germania il Ballin per mettere ordine nella baraonda dei carri disputati fra ferrovie e comando, male utilizzati, non adeguatamente riparati e guasti per usura precoce. In Italia esiste in ogni compartimento ferroviario un funzionario ripartitore dei carri; ma la sua azione, anche energica, si allenta e si sperde perché soggetta al controllo ed al parere dei comitati regionali di mobilitazione industriale, delle commissioni militari di linea, delle commissioni provinciali dei carboni, a tacere del comitato portuale e del consorzio del porto di Genova.
• Per avere il carbone, l’industriale privato deve chiedere il permesso ad un comitato regionale dei carboni – che pare sia una cosa diversa dalle commissioni provinciali dei carboni di cui sopra -, il quale la trasmette al comitato centrale carboni di Roma, che a sua volta lo manda alla commissione di Londra del Mayor des Planches; e questi provvede a mezzo del Comitè central de ravitaillement.

Se il carbone è desiderato da stabilimenti lavoranti per la mobilitazione di guerra, la domanda va invece rivolta ai comitati regionali di mobilitazione industriale, i quali, attraverso al sottosegretariato di armi e munizioni, si dirigono ad una commissione militare di Londra. Le ferrovie finalmente hanno un proprio ufficio noli e carboni a Cardiff.

Accanto a tutti questi comitati, eccezion fatta per le ferrovie, funziona il comitato del traffico marittimo ferroviario il quale attende presso il ministero dei trasporti a procurare il tonnellaggio necessario al trasporto del carbone.

Quando poi il carbone è arrivato a Genova, l’odissea dei comitati non è finita. L’industriale deve dimostrare, per ottenere i carri, alla commissione provinciale dei carboni, già citata, che egli ha davvero bisogno di quel dato quantitativo di carboni, e se ha ottenuto da questa i carri ed è riuscito a caricarli entro il numero prefisso di giorni ed a contemplare il carbone nel suo cantiere, deve dimostrare alla commissione per il censimento dei carboni che egli ne ha maggiore urgenza degli altri industriali lavoranti nella stessa località. Ambe queste commissioni dipendono dal ministro o dai ministri competenti, ed hanno diritto di requisire a prezzo di calmiere che può essere inferiore a quello di acquisto.

Tutti questi comitati e commissioni, di cui probabilmente non ho sempre scritto il titolo corretto, fanno perdere il latino a chi vuol conoscerne numeri e funzioni e creano attriti, perdite di tempo, falsi costi. Almeno per il carbone e l’acciaio necessari al munizionamento ed ai servizi bellici, sarebbe necessaria una unità assoluta di direzione. Un commissario tecnico, non politico, con poteri larghissimi farebbe assai meglio di questo groviglio di comitati, i quali dovrebbero essere soppressi o lasciati vivere soltanto in quei casi nei quali è utile ridurre o prorogare il consumo.

Dove, come per le industrie di guerra, occorrono prontezza e responsabilità di decisioni, bisogna dare all’azione governativa unità di indirizzo, in modo da vedere e risolvere il problema nella sua interezza e a distanza di tempo.

PS. Avevo già scritto l’articolo che precede, quando ho letto l’intervista col ministro dell’agricoltura, pubblicata sull’«Idea nazionale» di ieri. Pur rendendo omaggio alla competenza e alla buona volontà del ministro debbo fare alcuni rilievi:

• poco vi è da sperare, salvo per quanto riguarda l’utilizzazione dei prigionieri di guerra e gli eventuali lunghi esoneri di talune categorie indispensabili di agricoltori, dalla «mobilitazione agraria». Grossa parola, questa, dietro cui si nasconde il nulla. Creare una nuova macchina burocratica, sia pur diretta dai professori ambulanti d’agricoltura, dai consorzi e dalle associazioni agrarie, non può essere che pernicioso;
• qualche buon effetto si ricaverà dai premi di 50 lire per ettaro, concessi in date condizioni in Sicilia e nel mezzogiorno. Trattasi di un diritto legato a condizioni semplici ed oggettive. Sia lecito però manifestare il più aperto scetticismo sui concorsi banditi nelle altre regioni dalle cattedre agricole per premi più o meno vistosi ai coltivatori di grano primaverile, condizionati anche ai metodi culturali adoperati, ecc.! Bisogna essere molto ottimisti per immaginare che tutto ciò serva a spingere gli agricoltori a coltivare sulla più vasta scala che sarebbe necessaria;
• occorre davvero che il ministro si persuada che l’unico mezzo efficace per ottenere l’intento è l’aumento, dichiarato fin d’ora e d’urgenza, del prezzo del grano. Il ministro obietta: se fin d’ora si dice che al nuovo raccolto il prezzo del grano sarà portato da 36 a 40 lire, il grano del vecchio raccolto si nasconderà in attesa del prezzo più alto. È facile rispondere: tenere il prezzo per ora a 36 lire, ma lasciar capire, come fa il ministro, che sarà aumentato a luglio o all’agosto, produce ugualmente l’effetto di far nascondere il grano e non stimola l’agricoltore a seminare. Bisogna decidersi subito per il sì o per il no; l’incertezza produce tutti gli effetti cattivi della speculazione e nessuno degli effetti di un’eventuale decisione.

II

Occorre ritornare brevemente sul problema: comprare navi all’estero o costruirle all’interno? A chi acquista navi all’estero, con un recente lodevole decreto fu concessa l’esenzione della sovrimposta di guerra per i profitti ottenuti dalla vendita o dall’esercizio di navi nazionali. Ma già un decreto del 10 agosto 1916 aveva concesso per 5 anni l’esenzione dalla imposta di ricchezza mobile e dalla sovrimposta sui profitti di guerra ai redditi ricavati da piroscafi nuovamente costruiti in cantieri italiani e cominciati ad esercitare entro il 31 dicembre 1918; ed aveva inoltre aumentato i compensi di costruzione ed i rimborsi daziari in guisa da elevare il compenso totale a circa 110 lire per tonnellata di

stazza lorda.

Dal punto di vista dell’interesse nazionale può sembrare che convenga più la costruzione nei cantieri nazionali. Da un calcolo pubblicato in un interessante libretto del sig. Antonio Madia (La marina mercantile in Italia, Pierro, Napoli 1916), e che l’A. dichiara dovuto ad un competente in materia, risulterebbe che verso l’ottobre del 1916 un piroscafo di tipo standard, di 8.000 tonnellate di portata di peso morto, della velocità oraria di 10 miglia, di 2.500 HP, alle prove, sarebbe costato in Italia 4 milioni di lire, di cui 3 milioni e mezzo di lire costo per i costruttori e 500.000 costo per lo stato sotto forma di premi per lo scafo, macchine e premi. Il medesimo piroscafo, acquistato all’estero, costerebbe oggi il doppio. Ma, e qui sta tutta la differenza, il piroscafo acquistato all’estero sarebbe disponibile subito; quello costruito in Italia solo verso la fine del 1918.

Ecco le considerazioni che si possono fare in proposito:

Si possono acquistare piroscafi all’estero? Pare di sì. Alcuni mesi fa erano in vendita due piccole flotte spagnuole, a 700 lire per tonnellata, un po’ vecchie, ma tuttavia servibili. Si lasciò trascorrere l’occasione ed oggi il prezzo è salito alle 800-1.200 lire per tonnellata. A questo prezzo, ogni giorno vi sono a Londra navi in vendita, giapponesi, americane, spagnuole.

Certamente si corre un grave rischio ad acquistare piroscafi a prezzi varianti da 800 a 1.200 lire italiane per tonnellata, quando si ricordi che i prezzi (per piroscafi standard da 7.500 tonnellate) oscillavano intorno a 120 lire nel 1908, a 195 nel novembre 1912, a 145 alla metà del 1914, a 200 alla fine del 1914, per salire a 275 alla metà del 1915, a 415 alla fine 1915 ed a 600 in ottobre 1916. Al ritorno della pace, quando le navi tedesche ed austriache e quelle imbottigliate nel Baltico e nel Mar nero saranno ridonate al traffico, quando saranno cessate le requisizioni per scopi militari ed avranno termine i siluramenti e giungeranno sul mercato i piroscafi che Giappone, America e pare anche Amburgo stanno costruendo, i noli dovranno precipitare e con esso i prezzi delle navi dovranno scendere a livelli più ragionevoli. Prudenza vorrebbe che un piroscafo acquistato oggi a 1.000 lire o costruito al costo di 500 e forse 600 lire e più per tonnellata – i dati di costo riferiti sopra per l’Italia risalgono all’ottobre 1916 ed oggi vi è sicuramente un rialzo – dovesse essere ammortizzato in due anni.

Il problema, a questo punto, si trasforma così: è più facile ammortizzare, col provento dei noli, un piroscafo acquistato od uno costruito? Salvo dati migliori e più precisi di quelli che io posseggo, la risposta non pare dubbia: siccome occorrono, a quanto sentii dire da persone competenti, da 6 ad 8 viaggi per ammortizzare un piroscafo acquistato ai prezzi attuali, è probabile che un piroscafo pronto oggi possa essere ammortizzato prima del tracollo dei prezzi che seguirà, più o meno presto, alla conclusione della pace. Invece è improbabile, a meno di supporre una durata della guerra sino al 1919 ed oltre, che un piroscafo, cominciato a costruire ora per entrare in esercizio a fine 1918, possa essere ammortizzato in tempo. I costruttori sono destinati a fare un affare cattivo; ed è grande la probabilità che essi chieggano in tal caso e per equità, forti indennizzi allo stato per le perdite derivanti da costruzioni iniziate per i vivi incitamenti pubblici.

Il problema non è però tutto di speculazione sulla durata della guerra. È anche un problema di lotta fra condotta della guerra presente e preparazione al dopo guerra. In parte una buona condotta della guerra giova anche ad agguerrirci per il dopo guerra; ma in gran parte non bisogna nasconderci che i discorsi intorno al dopo guerra, i quali imperversano su così gran parte della stampa quotidiana, sono fastidiosi, puerili e, peggio, perniciosi. Tutti parlano di cosa si dovrà fare o non fare nel dopo guerra; e dimenticano che le nostre convenienze e possibilità nell’avvenire saranno in gran parte determinate dalle condizioni della pace; e che queste potranno essere tali da far cadere nel nulla tutte le preparazioni fatte oggi in vista di uno scopo, il quale, nell’interesse del paese, potrà divenire inutile od irraggiungibile al ritorno della pace. Sovratutto si dimentica che le chiacchiere sul dopo guerra possono riuscire perniciose al conseguimento dell’unico fine che oggi ci dobbiamo proporre: la vittoria.

Noi abbiamo disponibile una quantità limitata di capitale, di lavoro, di mezzi tecnici, di mezzi di trasporto; una quantità la quale per quanto riflette sovratutto il lavoro ed i mezzi di trasporto, diventerà sempre più limitata a mano a mano spesseggeranno i richiami alle armi ed a mano a mano l’intensificazione della guerra, tendente allo sforzo supremo, assorbirà sempre più officine belliche, ferrovie e piroscafi.

In tali condizioni, bisogna andare estremamente cauti nel destinare anche solo una piccola parte del capitale e del lavoro disponibile a costruzioni e ad impianti, i quali potranno essere utili solo a guerra finita. Meglio, cento volte meglio trovarci alquanto sprovveduti alla pace che mancare oggi di materie indispensabili alla condotta della guerra. Lessi commenti lieti alla notizia che il governo italiano aveva ottenuto 40.000 tonnellate di acciaio per la costruzione di piroscafi nei cantieri italiani; ma non sarebbe meglio che quelle 40.000 tonnellate, se ci sono, si destinassero al munizionamento? Se le mie informazioni sono esatte, gli arrivi nordamericani di acciaio per le fabbriche di munizioni sono appunto in arretrato di quella cifra.

Con le osservazioni ora fatte, non presumo di avere indicata una soluzione affermativa. Può darsi che la costruzione delle navi, nonostante tutto, sia conveniente e necessaria. Non vorrei tuttavia che, mentre il sottosegretariato armi e munizioni s’affanna a cercare navi per provvedere per tempo all’esercito le materie occorrenti per vincere, il ministero dei trasporti ingombrasse le navi di acciaio destinato a costruir navi per il dopo guerra e ad imbrogliare lo stato in liti con i costruttori. I ministeri in Italia non hanno cessato, nemmeno durante la guerra, di digrignare i denti l’un contro l’altro. Potenze in guerra, furono definiti i ministeri italiani al tempo della pace; e tali continuano ad essere durante la guerra. Occorre perciò che tutta la materia del carbone e dell’acciaio, essenzialissima per la condotta della guerra, sia sottoposta alla volontà di una sola persona, in grado di prevedere, per quanto è umanamente possibile, il fabbisogno della guerra per la sua durata probabile e di adattare al fabbisogno previsto i mezzi unitari di azione.