Convenzioni marittime, premi alla marina mercantile, privilegi alla bandiera nazionale e la unificazione dei servizi marittimi

«Corriere della Sera», 5[1], 8[2], 12[3], 29[4] ottobre e 16[5] dicembre 1909

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II, Einaudi, Torino, 1959, pp. 769-801

I

Il bando d’asta per i servizi marittimi viene fuori in mezzo a un gran clamore di polemiche per il recentissimo intervento del governo presso la Navigazione generale italiana perché questa concedesse la proroga, sino al 31 marzo 1910, del compromesso che la legava con il Lloyd italiano. La Navigazione generale si è dimostrata più larga di quanto non pretendesse il governo, il quale ora dichiara di essere lietissimo di una deliberazione che apre la via a tutti i concorrenti. Ben vengano dunque questi; sia che il governo già li conosca, gruppo per gruppo e sia già con essi affiatato, sia che si sia fidato alla cieca sorte sperando nel nascere spontaneo di aspiranti alle gare, così come nascono spontaneamente i funghi alle piogge d’autunno.

Non si comprendono in verità, a questo riguardo, le critiche acerbe che da più parti sono state mosse al governo, accusandolo di fare opera illegale o criminosa, col cercar di provocare la costituzione di società concorrenti e di affiatarsi con esse in via preliminare. L’asta deve essere aperta e libera a tutti; ma a che gioverebbe l’asta se non ci fossero concorrenti? E non giova talvolta, a trovare concorrenti, eliminare clausole e particolari che avrebbero forse impedito a taluni di concorrere, crescendo così il pericolo del monopolio? Coloro che hanno gridato tanto adesso contro le intese preliminari, sono quegli stessi che un anno fa, discutendosi quella che fu poi la legge del 1908, dicevano che le gare sarebbero state inutili perché ad esse nessuno si sarebbe presentato, data l’inaccettabilità dei patti contenuti nei capitolati d’appalto.

Non è dunque sugli incidenti preliminari al bando d’asta che si può trovare materia ad osservazioni fruttifere; ma piuttosto nel contenuto d’esso. Un più minuto e meditato esame del capitolato d’appalto e dei quaderni d’oneri consentirà un giudizio più sicuro di quello che oggi si possa fare sulla base della lettura del bando; ma giova fin d’ora esporre i risultati di una prima impressione.

Bene ha fatto indubbiamente il governo nel circondarsi di guarentigie atte a rendere sicura la legalità delle gare. Queste non sono precisamente bandite sullo schema di convenzione col Lloyd italiano, né su quello modificato dalla commissione parlamentare: sono nuovi capitolati, nuove condizioni di esercizio, e nuovi aggruppamenti di linee. In fondo si tratta ancora del vecchio schema di convenzioni, modificato qua e là, per tener conto dei desideri manifestati alla camera; nella forma, si tratta di nuove convenzioni, che sotto la sua responsabilità il governo crede opportuno di stipulare, in seguito ai risultati di pubblica gara, e con la riserva che l’aggiudicazione dei servizi costituirà in obbligo l’aggiudicatario fino al 31 marzo 1910, ma non lo stato, se non quando intervenga l’approvazione del parlamento. Al quale rimane sempre la facoltà di respingere le nuove convenzioni che gli verranno sottoposte. All’osservanza degli obblighi assunti, gli aggiudicatari sono del resto tenuti mercé il deposito di una rilevante cauzione.

Qui può sorgere un dubbio, il quale non tocca però la legalità delle gare, bensì la opportunità di esse in assenza di una legge impegnativa già votata; e se il parlamento vorrà apportare modificazioni al testo delle convenzioni? Evidentemente gli aggiudicatari si riterranno sciolti da ogni impegno e converrà forse ricominciare da capo.

Vero è che l’altro sistema, di votare prima la legge e poi fare le gare, fu già sperimentato e non condusse ad alcun risultato. Né poteva condurvi, perché fatalmente, in una legge teorica elaborata per gare future, il parlamento è portato a moltiplicare le linee e gli oneri ed a diminuire o determinare arbitrariamente le sovvenzioni, in guisa da rendere impossibile la buona riuscita delle gare. La questione resta dunque sospesa; se il parlamento non vorrà approvare i risultati delle gare, sarà questa la dimostrazione più chiara che le convenzioni, qualunque esse siano, hanno fatto il loro tempo e che bisogna scegliere altra via.

Qualche novità dei capitolati è degna di nota e di approvazione. La riduzione a 20 anni della durata delle convenzioni, così come si era del resto già stabilito negli ultimi giorni della discussione alla camera; l’obbligo più rigido di sostituire i vecchi piroscafi giunti all’età di venti anni e di eliminare, durante il primo quinquennio, i piroscafi temporaneamente adibiti a servizi sovvenzionati; la migliore disciplina dell’emissione delle obbligazioni; la fissazione del saggio del 3,50% per la capitalizzazione del reddito in caso di riscatto; queste e altre modificazioni, alcune delle quali suggerite da eminenti uomini dell’opposizione, costituiscono un miglioramento non spregevole della sostanza delle convenzioni.

Ma la novità più grossa sta nella divisione delle linee in gruppi; ed è appunto la novità che meno soddisfa. Non già che il sistema dell’unità fosse ottimo; ma non pare migliore, così com’è attuato, il metodo dei tre gruppi a Genova, Palermo e Venezia.

A leggere la lista delle linee assegnate ai tre gruppi, salvo che quelle evidentemente locali, viene fatto di domandarsi: quale è il concetto che ha presieduto a siffatta ripartizione? Perché, ad esempio, la linea Genova, Livorno, Napoli, Palermo, Messina, Catania, Canea, Pireo, Salonicco, Smirne, Rodi, Mersina, Alessandretta, Latachia, Beirouth, Alessandria, Canea, Catania, Messina, Palermo, Napoli, Livorno, Genova è stata attribuita al gruppo Tirreno inferiore ossia al gruppo che farà capo a Palermo, mentre la linea Napoli, Siracusa, Alessandria e ritorno è stata attribuita al gruppo Tirreno superiore, ossia a quello che avrà sede a Genova?

Questi ed altri esempi si potrebbero citare per dimostrare che la ripartizione delle linee in gruppi è stata fatta per soddisfare desideri regionali, per adattare magari i servizi ai vapori posseduti da qualche Società concorrente, ecc. La causa del grave difetto è del resto di origine antica; e sta nello sbaglio fondamentale di queste e delle passate convenzioni, di voler sussidiare linee che potrebbero vivere di vita indipendente, e di moltiplicarle per soddisfare alle brame ed alle gelosie dei maggiori e dei minori porti italiani. Si comprende allora come, non essendosi sussidiate soltanto quelle linee le quali avessero una indiscutibile importanza politico – postale, o che potessero servire a risvegliare o creare traffici adesso inesistenti, non sia stato possibile fare una ripartizione razionale delle linee in ordine a quelle necessità politiche o alle probabilità di conquista dei mercati esteri.

I gruppi ora esistono, ma non si vede come essi possano promuovere la concorrenza nei trasporti marittimi.

Dopo le novità bisognerebbe discorrere delle caratteristiche conservate dalla convenzione col Lloyd italiano. Chi non è stato favorevole prima al periodo di esperimento, non può diventarlo ora, che esso appare meno necessario, coll’aver fatto ricorso al metodo delle aste. Si era detto che il periodo di esperimento doveva servire a dimostrare se bastavano le lire 17.199.000 per citare le cifre ultime del bando, di sovvenzione fissa, e se era d’uopo integrarle con un’aggiunta che poteva andare sino al massimo del 15%, ossia di lire 2.579.850. Il periodo di esperimento doveva sostituire la mancanza delle aste e impedire che il sacrificio dello stato diventasse troppo grave per un errore di calcolo.

Si trattava però di un’illusione; e fu dimostrato ampiamente che il periodo di esperimento avrebbe condotto a fissare le sovvenzioni sulla base del massimo. Oggi quelle obiezioni hanno acquistato maggior forza. In fondo, ecco che cosa si viene a dire agli aggiudicatari: non solo voi sarete obbligati fino al 31 marzo 1910, senza che resti per nulla obbligato lo stato; ma la sovvenzione che vi si pagherà, a meno che vi contentiate fin d’ora della sovvenzione fissa o di una cifra minore, sarà o non sarà integrata, a seconda dei risultati del quinquennio di esperimento. Dunque, non gara per riuscire ad una cifra certa; ma per ottenere una cifra soggetta a mutamenti imprevedibili. Finora le gare si facevano per avere un appaltatore, a prezzo fisso; e solo in mancanza di concorrenti si ricorreva all’esercizio in economia. Adesso si fa la gara per cercare non già un appaltatore, ma un socio dello stato, poiché è un vero socio dello stato colui a cui si promette la garanzia delle obbligazioni da emettersi e che deve per un quinquennio lasciarsi invigilare, o in parte amministrare da delegati governativi, allo scopo di sapere se la sovvenzione debba essere aumentata sino ad un massimo.

Tutte le critiche, insomma, che si erano rivolte alla vecchia convenzione col Lloyd, risorgono contro i nuovi progetti di convenzione. Invece di una sola azienda semistatale per la navigazione, se ne avranno tre, egualmente impacciate dalla sorveglianza governativa e dall’interesse dell’assuntore di sottrarsi a questa eccessiva vigilanza; egualmente sospettate, per parte dello stato, di utili troppo larghi; egualmente impigrite, per parte dell’assuntore, dalla certezza degli utili garantiti dalle sovvenzioni; ed egualmente impotenti a segnare nuove vie alla espansione commerciale italiana.

II

La discussione alta e fervida avvenuta alla camera intorno al progetto di nuove convenzioni ha fatto alquanto trascurare un altro aspetto del problema: quello della marina libera. Il disegno di legge sui premi alla marina mercantile ed ai cantieri navali, che si trova già alla camera in stato di relazione, passò quasi sotto silenzio come se si trattasse di una parte trascurabile del problema. L’on. Ancona ha, sulle colonne del «Corriere», rimesso sul tappeto la questione, affermando che il problema marittimo va risolto nel suo complesso, che le convenzioni con la marina sovvenzionata non devono far dimenticare l’esistenza della marina libera, che le vane rivalità tra ministero delle poste e ministero della marina non devono far dimenticare l’unità essenziale del problema, che sarebbe un errore gravissimo continuare a procedere a casaccio intensificando oggi a dismisura le ordinazioni ai cantieri navali per le costruzioni delle nuove navi da guerra ed insieme dei piroscafi della marina sovvenzionata e della marina libera premiata.

Senonché l’on. Ancona d’accordo con altri competenti, non si limita ad affermare la necessità di studiare il problema nella sua interezza; ma aggiunge che un siffatto studio non può non far nascere dubbi fortissimi sulla giustizia della ripartizione dei 34 o 35 milioni che lo stato è disposto a spendere ogni anno a favore della marina mercantile. giusto, si dice, che oltre ai 4 o 5 milioni spesi al minimo a colmare il disavanzo delle lussuose linee fra il continente e le due isole maggiori, lo stato dia circa 22 milioni alla marina sovvenzionata e soli 8 milioni alla marina libera ed ai cantieri navali? È giusta questa ripartizione quando il rapporto fra il tonnellaggio della marina sovvenzionata e quello della marina libera è di 1 a I2, come dimostrò alla camera l’on. Colajanni? È giusto dare poco alla marina libera, la quale crea i piroscafi nuovi, moderni, audaci e molto alla marina sovvenzionata, la quale si limita ad accogliere le navi – rifiuto delle linee libere? Il contrasto è dell’on. Ancona, il quale alla camera dimostrò che in Inghilterra, in Germania, in Italia, dappertutto, le navi veloci, di tipo nuovo cominciano a viaggiare sulle linee libere «dove c’è la lotta, dove c’è la concorrenza, dove si affilano le armi» e dove quindi è necessario cambiare sempre le navi, e finiscono, quando stanno per diventare vecchie e fuori di moda, per viaggiare sulle torpide e sicure linee sovvenzionate.

Il ragionamento è giusto e logico fino a quando vuol dimostrare che è eccessivo, grandemente eccessivo spendere 22 milioni per le linee sovvenzionate. Ho espresso già, quando ferveva la discussione sulle convenzioni marittime, l’opinione che, al disopra delle modalità diverse del contratto, il problema vero ed essenziale era un altro: sono necessarie, sono utili, le sovvenzioni? Oggi che da alcuni si vorrebbe porre in contrasto il sistema delle sovvenzioni con quello dei premi alla marina libera, è pur necessario porre un altro quesito: i premi valgono dappiù delle sovvenzioni? Spendere 22 milioni nelle sovvenzioni sembra a me per fermo uno sproposito solennissimo; ma non ne segue punto che sia ragionevole spenderne 8 o 10 o 12 nei premi alla marina mercantile. Ben può darsi che siano errati e dannosi ambedue i sistemi. Marina sovvenzionata e marina premiata in realtà non sono che due suddivisioni della medesima categoria e vogliono dire ambedue marina torpida, marina arretrata e decadente; mentre di contro ad esse si erge la vera marina libera che non chiede premi o sovvenzioni, se non come compenso di un servizio effettivamente specificatamente reso allo stato, che vive della vita sua ed allo stato chiede soltanto di non volerla soffocare per troppo amore e di non volerla uccidere sotto il peso dei regolamenti, della protezione ai cantieri, del disservizio ferroviario e portuale, delle tasse esorbitanti. Ecco il vero contrasto, non quello artificioso tra marina sovvenzionata e marina premiata; ecco la vera e compiuta visione che si impone del nostro problema marittimo.

Nel quarto volume della relazione della commissione reale per i servizi marittimi v’è un confronto fra la spesa annuale sostenuta dai diversi stati per la marina mercantile e il progresso ottenuto nella potenzialità dalle flotte di commercio nel decennio 1892-1902 che è suggestivo. Gli effetti della spesa per i premi alla cosidetta marina libera sono commisti a quelli della spesa per sovvenzioni; ma notisi che gli effetti degli uni e degli altri sono convergenti allo stesso fine, perché le nazioni che più spendono per sovvenzioni sono le stesse che più spendono per premi e per converso le altre sono aliene da amendue le spese. Ecco i risultati del confronto che si legge a pagina 95 di quel volume:

L’Inghilterra che ha compiuto il progresso maggiore indicato dal numero 702, per ottenere una unità di progresso ha speso soltanto lire 39.316. La Germania che viene subito dopo con un numero indice di progresso di 239, ha speso per ogni unità di progresso appena 47.308 lire; ed all’incirca la stessa somma è stata erogata dagli Stati uniti. Viceversa le nazioni le quali hanno progredito meno (il progresso è misurato in ragione della media del tonnellaggio, dell’età e della velocità, a ciascuno dei quali coefficienti si dà un’importanza numerica calcolata) sono l’Austria-Ungheria, l’Italia e la Francia e sono quelle precisamente che per ottenere così poche unità di progresso hanno speso per ogni unità una somma esageratamente più alta di quelle spese dall’Inghilterra e dalla Germania. La Francia, che è il paese in cui la protezione alla marina mercantile è più forte ed è dosata con maggiore precisione, è il paese in cui il governo ha la pretesa di sapere, meglio dell’iniziativa privata, trovare le vie del progresso marittimo, spende, meglio si direbbe spreca, le somme più forti e dove è più irremediabile il ristagno, più fatale la decadenza relativa della marina mercantile.

Alla eloquenza tacitiana delle cifre fanno eco le affermazioni di coloro che hanno vinto le grandi battaglie del mare. Il Ballin, direttore generale dell’Hamburg Amerika Line, forse la maggior competenza pratica della Germania marinara, augurando una intesa internazionale per la abolizione degli aiuti alla marina mercantile, soggiungeva:

Quanto a me, io saluterei con gioia una tale decisione, al modo stesso che fare il possibile, quando mi si consulterà, per impedire alle autorità germaniche di partecipare alla gara internazionale per la concessione di sovvenzioni. L’esperienza ha provato che il sistema delle sovvenzioni (qui la parola sovvenzione ha il significato generico di aiuto) non solo non favorisce la navigazione, ma piuttosto le reca pregiudizio. Per persuadersene basta pensare alle linee francesi ed italiane. La navigazione prospera sovratutto grazie alla libertà ed alla indipendenza. È un grande errore il credere che basti creare il mezzo di comunicazione per creare il traffico e ingrandirlo. Innanzi tutto, bisogna avere dei negozianti intraprendenti per mandare il prodotto dell’industria marinara nei paesi lontani e farne venire in cambio i prodotti d’oltremare. Dove l’iniziativa dello stato ha creato i mezzi di comunicazione, senza che si sia verificata questa prima condizione, si sono sempre avuti insuccessi!

Ho voluto citare i fatti che dimostrano il progresso dei paesi a marina libera e la stazionarietà (che vuol dir decadenza) dei paesi a marina protetta e le parole dell’eminente direttore di una delle maggiori compagnie del mondo perché conferissero autorità a quelle conclusioni a cui scienza ed esperienza sono oggidì arrivate concordemente in materia di premi: essere questi uno spreco inutile e pernicioso di denari e uno spreco tanto più nocivo quanto è maggiore il sacrificio sostenuto dallo stato. La relazione governativa al disegno di legge per i premi alla marina mercantile, pur pro ponendone la continuazione, sotto mutato nome ma contenuto sostanzialmente identico, deve riconoscere che i 122 milioni e 517.000 lire spesi dal 1886 all’1 dicembre 1908 hanno avuto assai scarsa efficacia. Si potrebbe invece affermare che la storia italiana della protezione della marina mercantile ha dimostrato ancora una volta, se pur ve n’era bisogno dopo la sperienza di secoli, che i premi sono impotenti a fare il bene, ma destinati a cagionare il male. La prima legge italiana di protezione, quella del 1886, concedeva alle costruzioni navali compensi di lire 60 a tonnellata di stazza lorda, per gli scafi in ferro, di lire 15 per i velieri in legno, di lire 10 a cavallo indicato per le macchine e di lire 6 a quintale per le caldaie; compensi che, in seguito ad una riforma della tariffa doganale, furono elevati nel 1888 rispettivamente a lire 55-17,50-12,50 e 9,50. Per l’industria dei trasporti concedeva un premio di 1 lira per ogni tonnellata di carbone trasportata da navi italiane a porti italiani, e un premio di navigazione per i viaggiatori continentali di lire 0,65 per ogni 1.000 miglia di percorso e per ogni tonnellata di stazza netta. Quali gli effetti sul tonnellaggio costruito nei cantieri italiani? Ecco le tonnellate nette costruite negli anni in cui rimase in vigore la legge:

Dal 1886 al 1888, quando si sentono soltanto gli effetti della legge, le costruzioni navali sono minime, inferiori a quelle che si avevano prima della legge concedente i premi. Segno che i premi da soli non avevano prodotto alcun effetto. Nel 1889 comincia il rialzo dei noli, che si accentua negli anni successivi; ed allora, ed allora soltanto, le costruzioni ripigliano e si assiste ad una rifioritura dei cantieri navali. Dopo il 1893 si ha, contemporaneamente alla crisi in tutti gli altri rami della industria e dei commerci, una crisi di noli, diminuiscono i trasporti, scema per conseguenza la domanda di nuovo tonnellaggio marittimo e di nuovo languono i cantieri navali dal 1894 al 1896, malgrado la legge di premi continui ad essere in vigore. Dunque i premi, come ha in modo luminoso dimostrato Camillo Supino nel classico libro su La navigazione, non servono a niente quando i noli sono bassi, perché sono impotenti a compensare le perdite provenienti dai noli bassi e dai trasporti scarsi, ed accentuano le costruzioni nei periodi di prosperità, aggiungendo nuova spinta a quella che già naturalmente è data dai guadagni ottenuti coi noli alti. E sono dannosi perché, moltiplicando artificiosamente le costruzioni, inaspriscono la crisi prossima, la quale deriverà dall’abbondanza di tonnellaggio in confronto ad una massa declinante di trasporti. Di nuovo cantieri ed armatori si lagnano, attribuendo ai difetti della legge sui premi le conseguenze di quella crisi che è un fenomeno generale e che è stata, caso mai, peggiorata dai premi stessi; e chiedono accresciuti sussidi allo stato. Così fu in Italia, dove con la legge del 23 luglio 1896, mentre si mantenevano i premi di costruzione e si aboliva il premio, chiaritosi inutile ed inefficace, al trasporto del carbone, si aumentavano i premi di navigazione, estesi a qualunque genere di viaggi, a centesimi 80 per 1.000 miglia e per tonnellata di stazza lorda, con decrescenza triennale di cent. 10 per i piroscafi e 15 per i velieri. Questa volta gli effetti della legge furono terrificanti per il bilancio dello stato. Si ripeté il caso tante volte accaduto in passato di navi costrutte non per navigare ma per pescare premi; il caso per cui va comicamente famosa la storia marittima di Francia e che già Adamo Smith ricordava nella «Ricchezza delle nazioni» narrando dei pescatori che andavano a pescar premi invece che a pescar aringhe. Ecco il tonnellaggio netto costruito dal 1897 al 1900:

Si costruiva per costruire; essendosi calcolato che i premi di navigazione avrebbero consentito di remunerare ed ammortizzare da soli il capitale impiegato nella costruzione. Lo stato ad un tratto ebbe paura delle conseguenze finanziarie delle sue inconsiderate promesse; e, come è suo costume, mancando alla parola data e rovinando molti armatori che si erano fidati delle promesse solenni della legge, prima col decreto-catenaccio 16 novembre 1900 e poi con la legge 16 maggio 1901, fu stabilita nella somma insuperabile di 8 milioni di lire la spesa da sostenersi annualmente dal tesoro dello stato per premi e compensi: furono riservati i benefici della legge 1896 alle sole navi dichiarate al 30 settembre 1899, riducendosi tuttavia il premio di navigazione alla misura nominale di centesimi 45 per i piroscafi e centesimi 30 per i velieri; per le navi dichiarate dopo il 30 settembre 1899 fu soppresso il premio di navigazione, concedendosi soltanto ai costruttori due compensi, dei quali, per le navi in ferro, uno fisso di lire 35 a tonnellata lorda, e uno variabile di lire 60, 50 e 40 a tonnellata lorda a seconda della data del varo, più la facoltà di importare in franchigia di dazio, un terzo dei materiali metallici occorrenti alla costruzione degli scafi fu stabilito inoltre che i compensi per le navi a vapore, dichiarate dopo il 30 settembre 1899 non dovessero essere concessi ad una quantità maggiore di 40.000 tonnellate per ogni esercizio finanziario. Solo per le costruzioni commesse da stranieri – escluse dai compensi suddetti – si concesse il trattamento della importazione totale in franchigia di dazio dei materiali di provenienza estera. La precipitosa sostituzione della legge del 1896 con quella del 1901 dimostra un’altra verità: che nel solo caso in cui i premi realmente promuovono per virtù propria l’incremento della marina, mercantile, essi sono così gravosi per le finanze dello stato (si pensi che, se non interveniva il catenaccio del 1900, la spesa dell’erario avrebbe ben presto superato i 20-25 milioni all’anno in soli premi) da renderne inevitabile la pronta abolizione. Di qui scompiglio e crisi nell’industria delle costruzioni e preparazione alla crisi per abbondanza di tonnellaggio nell’industria della navigazione; e quella mancanza di continuità, che così giustamente lamenta l’on. Ancona e che è sovratutto dovuta in Italia all’intervento farraginoso del legislatore.

Veniamo alla legge del 1901, di cui si possono leggere non gli effetti ma i fatti posteriori nella seguente tabella del tonnellaggio netto costruito dal 1901 al 1907:

Qui i fautori del sistema dei premi esultano perché vedono che la produzione delle nuove navi si mantenne ad un livello abbastanza elevato, salvo le inevitabili oscillazioni da un anno all’altro; e perché sovratutto, mentre prima il tonnellaggio medio di ogni nave oscillava (dal 1886 al 1900) da un minimo di 21 ad un massimo di 119 con una sola punta eccezionale a 274 tonnellate, nel periodo dal 1901 al 1907 si vararono navi con un tonnellaggio medio variabile da 97 a 289 tonnellate; e mentre nel periodo antecedente il tonnellaggio massimo era variato da 215 a 3.600 tonnellate, nel periodo in corso era oscillato da 2.747 a 5.405 tonnellate. Progresso dunque nel tonnellaggio totale, nel tonnellaggio medio e nel tonnellaggio massimo! Errerebbe però grandemente chi considerasse questi fatti posteriori come gli effetti dei premi consacrati dalla legge del 1901. La causa del progresso indiscutibile della marina mercantile italiana dopo il 1901 fu tutt’altra e non ha niente a che fare con i premi. Notisi intanto ad escludere l’efficacia dei premi che nel tonnellaggio costruito vi sono navi vendute a stranieri, alle quali non si concedettero premi, ma solo l’esenzione assoluta dai dazi doganali per i materiali di provenienza estera. Il che vuol dire che i cantieri nazionali sono in grado, senza premi, ove soltanto abbiano la franchigia per il materiale da costruzione – questa condizione essenziale, tanto fieramente osteggiata dal governo, di ogni progresso marittimo! – di produrre navi in gara con l’estero. Lo confessa, probabilmente per isbaglio, un grosso armatore nella sua risposta al questionario della commissione d’in chiesta (vol. II, p. 800) quando scrive:

Recenti e ripetuti esempi di navi sia da guerra che mercantili, rapidamente costruite dai nostri cantieri, per nazioni estere, ivi compresa la progredita (!!) Francia, e con piena soddisfazione dei committenti, provano che la nazione nostra è in grado di fare da sé. Occorre appena ricordare che il valore di una nave è rappresentato per circa il 60% dalla mano d’opera. L’Italia ha esuberanza di mano d’opera e la larga e continua emigrazione ne è una prova.

Se, come confessa questi, che è uno dei principali armatori d’Italia, i cantieri nostri possono costruire navi senza premi e venderle all’estero a prezzi di concorrenza, anche in paesi larghissimi di favori ai cantieri, come la Francia, come si può asserire che i premi siano la causa del progresso delle costruzioni navali e della navigazione in Italia? La verità si è che questo progresso fu dovuto a due sole cause: l’aumento dei noli, di nuovo verificatosi dopo il 1899 e sovratutto lo sviluppo straordinario preso dalla emigrazione transatlantica italiana. L’emigrante fu il massimo e misconosciuto fattore dei progressi recenti della marina mercantile italiana. Furono gli emigranti che da 166.503 nel 1900 aumentarono con progressione ininterrotta a 511.935 nel 1906, mentre crescevano pure da 80.570 a 156.273 i rimpatrianti che offrirono abbondanza di noli e una ricca e costante domanda di trasporti alla bandiera nazionale e furono essi che, offrendo milioni e milioni di guadagni e richiedendo un materiale dotato di alta qualità tecnica, resero possibile la costruzione dei più grandi e belli e veloci piroscafi di cui si vantano oggidì le compagnie italiane di navigazione. Nessuna potenza di sofisma interessato varrà mai a scuotere questa verità: che l’empiastro dei premi a nulla avrebbe servito senza l’aumento dei noli e della emigrazione. I premi sono un sovrappiù che armatori e costruttori intascano ben volentieri, come l’intascherebbe un qualunque altro industriale a cui lo stato volesse benevolmente regalare qualche centinaio di mille lire o qualche milione all’anno; ma non sono la causa per cui possono fiorire l’industria dei cantieri e della navigazione.

Perciò è grandemente da lamentare che il governo non abbia fatta sua una delle poche buone proposte fatte dalla commissione reale di cui fu relatore l’on. Pantano ossia l’abolizione completa dei premi e la concessione dell’importazione in franchigia per i materiali da costruzione. Il disegno di legge, così come è stato emanato dalla commissione, continua nelle vecchie errate vie cambiando soltanto il nome dei vecchi istituti. Esso dà un compenso daziario di lire 38 per tonnellata di stazza lorda agli scafi in ferro ed acciaio, e di lire 20 agli scafi in legno; un compenso di costruzione di lire 54 alle navi a scafo metallico varate nel primo quinquennio dall’entrata in vigore della legge, di lire 49 se varate nel secondo e di lire 44 se varate nel terzo quinquennio. Sono dati compensi di costruzione di lire 15 per cavallo indicato per le macchine motrici, di lire 12 per quintale per le caldaie e di lire 13,50 per quintale per gli apparecchi ausiliari. È attribuito un contributo annuo di armamento di lire 4 per tonnellata di stazza lorda se piroscafi, e di lire 2 se velieri, alle navi varate da cantieri nazionali, che sono state in armamento per almeno 300 giorni all’anno ed hanno percorso in media, per ogni giorno di armamento, non meno di miglia 80, se piroscafi e non meno di miglia 30, se velieri. dato inoltre un contributo di velocità variabile da lire 0,70 a 2 per ogni mezzo nodo in più e per ogni tonnellata di stazza lorda alle navi varate dai cantieri nazionali ed aventi una velocità da 14 a 17 miglia. In apparenza si vuol favorire, oltreché la costruzione delle navi mercé i compensi daziari e di costruzione, la navigazione mercé i contributi di armamento e di velocità. In realtà i soli favoriti sono i cantieri, i quali hanno il monopolio della vendita agli armatori delle navi nazionali aventi diritto a godere dei contributi d’armamento e di velocità. L’esperienza ha dimostrato che agli armatori italiani spesso conviene di più comprare all’estero navi a buon mercato che non godranno premi piuttostoché comprare in Italia navi il cui prezzo attuale sarà stato cresciuto dell’ammontare di tutti i contributi futuri di armamento e di velocità. Se ciò è vero, l’industria della navigazione non ritrarrà alcun vantaggio dai premi, ed i soli avvantaggiati saranno i cantieri, che sopra si è visto quanto sia dannoso aiutare in siffatta maniera. Né a persuadere della bontà delle nuove proposte vale il dire che il premio adesso lo si darà alle navi che staranno effettivamente in armamento e alle navi più veloci. I premi d’armamento sono la stessa precisa cosa dei vecchi premi di navigazione, inutili quando i noli sono alti, ed impotenti, salvo se altissimi, se i noli sono bassi. I premi di velocità sono fissati in misura talmente irrisoria – e non può farsi altrimenti, se non si vuole mandare in rovina l’erario – che da soli non possono certo promuovere le costruzioni di navi veloci. Chi, d’altra parte, può dimostrare che la velocità da 14 a 17 miglia sia la velocità economica per le navi mercantili italiane? È questa una delle solite pretese della amministrazione la quale, nella sua onniscienza ed onniveggenza, si illude di aver trovato la formula migliore della velocità che dovrà esser adottata dagli armatori italiani,i quali probabilmente si rideranno della sapienza governativa e sceglieranno quell’altra velocità che sarà più economica, ossia più conveniente data la natura dei loro traffici, il mercato dei noli e le vie percorse dalle loro navi.

III

La inefficacia dei metodi fin qui seguiti per promuovere lo sviluppo della marina mercantile è così manifesta che da più parti uomini eminenti per dottrina e pratica hanno preferito mettere innanzi nuovi sistemi, che potrebbero acconciamente chiamarsi «surrogati» delle sovvenzioni e dei premi. Il credito navale dell’on. Pantano, il sistema Bettolo, l’esclusività del trasporto degli emigranti, di cui il più recente abile propugnatore è l’on. Nitti, l’esclusività del trasporto del carbon fossile, a cui ha accennato anche l’on. Ancona, sono i principali di questi nuovi metodi che dovrebbero sostituire, parzialmente e totalmente, l’abusato ed inefficace sistema delle sovvenzioni e dei premi.

Diciamo prima del credito navale, come quello che, se potrà di nuovo venire a galla per la tenacia posta nel difenderlo dall’on. Pantano, è oramai caduto sotto la critica quasi unanime degli interessati che il credito navale vorrebbe beneficare. Il concetto informatore è quello di fornire credito a buon mercato non alle grosse compagnie, che non ne hanno bisogno, ma ai piccoli armatori ed alle piccole compagnie a cui difetta il capitale per attuare le loro audaci iniziative. Per dare il credito a buon mercato si farebbe concorrere il governo al pagamento degli interessi, in ragione dell’1% sopra un piroscafo di 3.000 tonnellate e di 12 miglia all’ora di velocità, con un aumento di centesimi 10 per ogni 1.000 tonnellate in più e di centesimi 25 per ogni miglio in più. Così, ad esempio, il contributo dello stato nel pagamento dell’interesse giungerebbe per un piroscafo di 8.000 tonnellate della velocità di 22 miglia, al 4%, ossia presumibilmente all’interesse totale da pagare.

Si osserva subito che nel concetto fondamentale medesimo del credito navale si annidano due errori che sia interesse nazionale o generale favorire le piccole iniziative e che sia interesse del pari generale concedere credito a buon mercato il che, se ha un significato qualsiasi, vuol dire imprestare denari ad un interesse inferiore al saggio a cui gli armatori potrebbero procacciarsi credito dalle banche private. Che il favorire le piccole iniziative non sia un interesse generale, è manifesto ove si pensi che, nove volte su dieci, operano a costi minori, ossia lavorano con maggior beneficio generale le grandi compagnie con forti capitali e con flotte potenti, le cui singole unità valgono parecchi milioni di lire. Imprestare ai piccoli armatori il denaro ad un interesse minore di quello del mercato vuol dire favorire artificiosamente (nessuno può elevare obiezioni alla vittoria dei piccoli armatori, se ottenuta per virtù propria come, per fortuna loro, accade in parecchi casi senza bisogno del credito di stato) forme di intrapresa arretrate ed antieconomiche. Che poi non sia nell’interesse generale di fornire credito a buon mercato, ossia ad un saggio inferiore a quello corrente, è chiarissimo a chi appena abbia un po’ di buon senso. Fornir denaro al 4% quando l’interesse corrente è al 4,50% vuol dire togliere i capitali a quelle imprese che sarebbero disposte a pagare il 4,50 per darli a quelle che appena possono pagare il 4; e vuol dire ancora, per logica conseguenza, togliere il capitale (che le leggi non riescono a creare ex nihilo, ma solo a spostare) alle imprese più produttive, atte a prosperare in condizioni normali, per darlo ad altre imprese che si trascinano tisicamente o non sorgerebbero se dovessero pagare il capitale al saggio normale. È una vera e propria distruzione di ricchezza, cagionata dalla mania di voler promuoverne lo sviluppo coll’aiuto dello stato. L’aiuto è, come al solito, così mal dato che riesce di fatto ad un incarimento enorme del costo del denaro. Una banca privata può fornire credito ad un armatore, quando ne conosce l’onestà e la solvibilità, fidandosi della sua firma. Un istituto autonomo – naturalmente il credito navale sarebbe dato da un istituto autonomo, forma divenuta di gran moda oggidì, sotto la quale nel caso nostro si maschererebbe per sempre lo stato che dovrebbe, all’uopo, colmare, coi denari dei contribuenti, il disavanzo dell’esercizio del credito navale – non può fidarsi della firma di un privato qualunque. Ohibò! Lo stato dà il credito a buon mercato, ma vuole essere garantito non dalle persone ma dalle cose. Quindi l’istituto autonomo si considererà proprietario della nave su cui ha accordato prestiti, fino a che il prestito non sia estinto. Non piccolo imbarazzo per l’armatore, che verrà a trovarsi in una strana situazione giuridica di fronte ai terzi, in caso di sinistri marittimi o nella eventualità di prestiti a cambio marittimo da contrarsi all’estero. Né meno pericolosa per l’istituto, il quale, in caso di negligenza dell’armatore, dovrà pensare ad eseguire tutte le riparazioni occorrenti alla sua nave, sostituendosi così con un proprio ufficio tecnico alla responsabilità tecnica dell’armatore. Né basta. Lo stato non solo vuole esser garantito dalla cosa e non dalla persona, ma vuole che la cosa, ossia la nave, sia sempre mantenuta al suo integro valore. Quindi non basterà che l’armatore si assicuri, come oggi suol fare, contro i quattro rischi principali dell’incendio, investimento, abbordaggio e naufragio, ma bisognerà fare l’assicurazione contro tutti i rischi di qualsiasi specie. Come ha dimostrato il Supino in una stringente relazione al consiglio superiore della marina mercantile, quest’obbligo importerà un maggior onere del 2-2,50%. Se si aggiunge il 4% di interesse, il 0,50% di commissione all’istituto, il 0,50% di imposte e tasse e il 0,25% di oneri diversi, arriviamo ad un onere totale del 7,25% che gli armatori dovranno sopportare per ottenere il credito di stato cosidetto a buon mercato. Togliamo pure il concorso dello stato (1 a 4%) e vediamo quasi sempre, salvo per le navi velocissime, la nessuna convenienza dell’armatore a ricorrere all’istituto, quando, appena egli goda reputazione di onestà ed abilità, può procurarsi denaro sul mercato a migliori condizioni dagli istituti ordinari di credito senza sottostare alle mille ingombranti pastoie del credito navale. Il quale diventerà così, come accade degli empiastri governativi, il rifiuto degli inetti e forse dei disonesti.

Il sistema che si intitola all’on. Bettolo consiste essenzialmente nel dare aiuti non sotto forma di sovvenzioni fisse a linee regolari o di premi a navi viaggianti, ma a guisa di doti assegnate ai diversi mercati, a cui lo stato riterrebbe conveniente di rivolgere i traffici nazionali. La dote sarebbe ripartita tra gli armatori o le società di navigazione che riuscissero a crescere i nostri scambi commerciali marittimi sotto bandiera nazionale. In base alle tonnellate eccedenti la media del movimento commerciale già esistente, la somma dovuta ai premi guadagnati sarebbe divisa tra tutte le tonnellate trasportate dalle navi nazionali, assegnando però all’esportazione una ricompensa maggiore di quella concessa all’importazione.

A parer mio la critica essenziale che può farsi al sistema Bettolo è che essa pretende di sostituire la sapienza dello stato all’interesse individuale dei commercianti importatori ed esportatori. La critica si può fare ripetendo le parole medesime che giustamente l’on. Bettolo rivolge contro coloro che vogliono fissare per legge le condizioni di velocità e di tonnellaggio delle navi.

Nessuno meglio, dell’armatore, per il quale l’intensità del traffico si traduce in un maggior lucro e nel guadagno di un premio maggiore, potrebbe essere al caso di scegliere il materiale più atto all’esercizio della sua industria e delle linee che vuol esercitare.

Benissimo detto contro i maniaci dei premi alle alte velocità ed ai grossi tonnellaggi, quasiché l’armatore non fosse in grado di giudicare meglio di ogni altro la convenienza di spedire le sue merci su un piroscafo rapido di 10.000 tonnellate o per mezzo di un lento veliero da 1.000. Chi abbia questi sanissimi concetti in mente, non può aver la menoma fiducia che lo stato sappia scegliere, sia pure «con accurata indagine» i mercati «che danno meglio a sperare rispetto allo sviluppo dei nostri scambi e della nostra produzione». Si sa come vanno le cose in queste faccende; si nomina una commissione, composta dei delegati delle camere di commercio, estere ed italiane, delle associazioni degli armatori, di qualche direttore generale dei ministeri, di parecchi parlamentari e di qualche professore; e tutta questa brava gente deve scegliere i mercati e fissare le doti per ognuno di essi. Ciascun commissario ritiene che sarebbe una bella cosa avviare traffici verso un certo porto, di cui ha sentito parlare od ha letto mirabilia; ed il risultato, favorito altresì dalle competizioni regionali, si è che i milioni disponibili vengono divisi a spizzichi un po’ dappertutto, secondo la giustizia approssimativa che di solito presiede ai giudizi degli arbitri, preoccupati soltanto di dar ragione a tutti.

Ammettasi pure che si conoscano i mercati «meritevoli» e si distinguano da quelli «immeritevoli» della dote governativa. Perché incoraggiare per quei mercati solo il traffico delle merci e non quello dei passeggeri? La fortuna della marina mercantile moderna è dovuta non tanto al trasporto delle merci quanto a quello delle persone, che pagano noli assai più elevati e richiedono un materiale più perfetto. Per le merci stesse provenienti o destinate ad un dato mercato, si dovrà usare altresì lo stesso trattamento? La dote dovrà essere distribuita a seconda del numero puro e semplice delle tonnellate di merce trasportata in più, senza tenere conto se si tratta di tonnellate di carbone o di seta, di grano o di caffè, ecc.? Il senatore Piaggio, in un opuscolo scritto nel 1904, ossia prima delle polemiche odierne – opuscolo che in apparenza è un elogio del sistema Bettolo ed in realtà è la dimostrazione convincente della impossibilità pratica di applicarlo – sensatamente scriveva:

Il riparto della dote dovrebbe farsi tenendo conto degli elementi del traffico che l’armatore riesce a porre in essere a vantaggio dei nostri commerci e dei coefficienti da assegnare alle varie categorie di passeggeri e di merci. Perché non può certo parificarsi l’esportazione di una tonnellata di tessuti di seta con quella di una tonnellata di mattoni o l’importazione di una tonnellata di coloniali con quella di una tonnellata di cotone e simili. Certo una analisi razionale dei vari elementi del traffico per tradurli nelle cifre di dotazione dei vari mercati e nelle quote di concorso al premio, offre gravi difficoltà; ma queste devono essere affrontate e superate se si vuole praticamente applicare l’ingegnoso sistema escogitato dall’on. Bettolo; altrimenti noi avremmo a mo d’esempio che dei due milioni assegnati nel suo progetto alla importazione dalle Indie, la maggior parte sarebbe assorbita dalle importazioni di cotone greggio e simili, che pur sono le materie prime che l’autore esclude dai premi per altre provenienze.

Il sistema escogitato dall’on. Bettolo è ingegnoso; ma ancora più ingegnose e sapienti ed onniveggenti dovrebbero essere le persone incaricate di applicarlo; il che, trattandosi di funzionari o uomini pubblici non personalmente interessati, è senz’altro da escludersi.

Come essere sicuri, inoltre, che il premio venga dato al vero merito e non al caso? Un armatore fa sforzi perseveranti per creare un nuovo traffico nell’intento di lucrare la dote assegnata ad un dato mercato; ma a rispondere la materia è sorda ed egli avrà speso invano denari e fatica. Un altro esercita una linea nel proprio interesse, anche a traffico stazionario e senza intenzione di lucrar doti. Per una variazione di prezzi, per un cambiamento nei consumi, per un’interruzione avvenuta rispetto a qualche mercato concorrente, le correnti commerciali crescono e l’armatore, oltre al guadagnar di più, lucra, senza alcun suo merito, una dote a cui nemmeno pensava.

Aggiungasi finalmente che premi, sovvenzioni, doti ed ogni sorta di incoraggiamenti dello stato sono via di ipotesi, soltanto quando il traffico sia inizialmente così basso da non consentire l’impianto di una linea di navigazione, oppure vi sia la speranza di un aumento futuro che renda la linea remunerativa. Perciò, sempre in via di ipotesi, sarebbe razionale quella sovvenzione che partisse da un massimo, quando la linea è ancora improduttiva, e scendesse a mano a mano a zero, quanto più il traffico aumenta e può alimentare da solo la linea. Invece col sistema Bettolo che cosa accade? che le doti sono assegnate solo in caso di incremento del traffico; ossia l’armatore tanto più guadagna quanta più merce trasporta, almeno fino all’assorbimento totale della prefissata dote; il che è irrazionale perché allora appunto egli guadagna di più coi soli noli ed è sempre meno meritevole di aiuto. Insomma, il sistema Bettolo, come tutti gli altri metodi di premio, dimentica che il solo stimolo necessario e sufficiente allo sviluppo di traffici è l’esistenza di noli, ossia di merci da trasportare; e che volere far viaggiare navi in mancanza di noli e per costringere queste a farsi innanzi è un voler mettere il carro dinanzi ai buoi. Inutile in tempi prosperi di abbondanza di traffico e di noli, non basterebbe nei tempi di crisi – i quali sono inevitabili e da nessuna ingegnosità di sistema possono essere impedite – a compensare le perdite delle navi viaggianti a vuoto.

IV

A promuovere lo sviluppo della marina mercantile italiana, gioverebbe sovrattutto togliere quelle condizioni speciali che lo ostacolano: fiscalismo esagerato, rialzo nel prezzo dei materiali di costruzione provocato dagli alti dazi doganali siderurgici, costo alto delle operazioni di porto, mancanza di tariffe combinate marittimo-ferroviarie, ecc. ecc. È curiosissimo osservare come, il seguire la via piana e naturale, sembri ai più un assurdo: e come molti si affannino nell’inventare compensi artificiali al male le cui cause pur tuttavia si lasciano sussistere.

Di alcuni di questi compensi artificiosi ho discorso dianzi: cosicché solo mi resta da parlare dell’ultimo metodo, che ha incontrato grandi simpatie e va facendosi rapidamente strada nell’opinione pubblica, e cioè la nazionalizzazione[6] del trasporto degli emigranti e del carbone.

Armatori privati e compagnie di navigazione rinuncerebbero volentieri a tutti i premi di armamento e di velocità promessi dal disegno di legge ministeriale, al credito navale dell’on. Pantano, alle doti dell’ammiraglio Bettòlo, se loro si concedesse un privilegio solo: l’esclusività alla bandiera nazionale del trasporto degli emigranti. Sono 60 milioni di lire all’anno che la bandiera estera lucra nel trasporto degli emigranti italiani e dei rimpatrianti, somma cospicua che permetterebbe di creare una intiera flotta, moderna, veloce, dotata delle caratteristiche necessarie a servire come naviglio ausiliario. Una propaganda continua, insistentemente condotta da anni ed anni tende a persuadere governo ed opinione pubblica della convenienza di addivenire a questa semplicissima riforma, che con un tratto di penna raddoppierebbe la marina mercantile adatta ai grandi traffici. Avrebbe ancora altri vantaggi, secondo i suoi fautori: quello di dare un’arma in mano ai negoziatori dei trattati di commercio per ottenere favori alla nostra esportazione in cambio di concessioni da noi fatte caso per caso alle marine straniere. Mentre oggi l’uguaglianza delle bandiere nazionale ed estera è principio sancito nei trattati di commercio, in avvenire la regola dovrebbe essere l’esclusività della bandiera nazionale per certi traffici, principalissimo tra i quali il trasporto degli emigranti, e l’uguaglianza della bandiera dovrebbe essere concessa solo a quelle nazioni che dessero a noi equivalenti benefici sia nel campo della navigazione, sia nel campo del commercio. Senonché il principio della uguaglianza di bandiera è vigente nei trattati di commercio vincolanti l’Italia con le nazioni estere e soprattutto con la Germania; e, ove si voglia sostituirlo con l’esclusività prima della scadenza di quei trattati, sarebbe mestieri accortamente girare la situazione, imponendo alle compagnie estere esercitanti il trasporto dei nostri emigranti condizioni tali da rendere in pratica impossibile ad esse, e ad esse soltanto, la continuazione di quel traffico. Dicono che così faccia la Germania per riservare alla bandiera nazionale i suoi emigranti e magari gli emigranti polacchi e russi; e l’on. Nitti, che è studiosissimo delle economie straniere, ha volto da anni il suo arguto ingegno ad inventare vessazioni che dovrebbero impedire ai colossi delle compagnie straniere l’avvicinarsi ai porti italiani per farvi incetta di emigranti.

Per ragion di spazio, non esporrò tutti i graziosi ed arguti avvedimenti con cui il Nitti vorrebbe raggiungere il fine di dare 60 milioni di lire di più alla marina mercantile nazionale; si possono del resto leggere nei suoi discorsi alla camera e nella relazione generale della commissione sui servizi marittimi che li ha fatti suoi. Ricorderò solo, a cagion d’esempio, l’obbligo che egli vorrebbe fare ai vettori di emigranti di esercitare un traffico regolare e costante. Per virtù di queste due magiche parole, le compagnie tedesche, le quali hanno convenienza a sfruttare i nostri porti solo durante cinque o sei mesi dell’anno, mentre durante il resto dell’anno si riversano sui mari del nord, verrebbero, come dice l’amico Nitti, mandate via «dolcemente e cortesemente dai nostri porti, dando alla marina italiana assai più dei milioni di sovvenzioni inutili e dispendiose».

Contro la proposta io non obbietterò gli insegnamenti della scienza economica e della esperienza della storia marittima. Queste dicono, in verità, concordemente che la esclusività concessa per secoli in passato alla bandiera nazionale, era stata causa di danni gravissimi agli stranieri ad insieme, e soprattutto, ai nazionali. Non è ancora spento il ricordo di quelle navi americane che durante il viaggio da New York all’Inghilterra dovevano viaggiare a vuoto precedute dalle navi inglesi viaggianti a pieno carico, mentre durante il viaggio dall’Inghilterra a New York le navi americane viaggiavano con carico completo seguite dalle navi inglesi in zavorra. Non è ancora scordato da tutti il rincaro che il privilegio delle navi nazionali produceva in tutte le merci: né si possono dimenticare le carestie che affliggevano certi paesi, benché intiere flotte di navi straniere fossero disponibili per il trasporto del grano altrove abbondante. Non dirò come una delle maggiori conquiste del secolo XIX sia stato il principio della uguaglianza di bandiera, che ha moltiplicato i traffici, ridotto il costo dei trasporti e concesso il beneficio della vita a buon mercato alle moltitudini di abitanti della vecchia Europa. Tutto ciò è storia, è teoria ed agli occhi di taluni non val nulla; perché essi vogliono la pratica attuale, del momento presente, e questa dice che esistono 60 milioni di noli da portare via ai concorrenti stranieri a beneficio degli armatori italiani.

Vorranno almeno costoro consentire che questi 60 milioni di noli non potranno essere portati via alle marine straniere per virtù di legge, senza le più vive proteste e senza le più energiche rappresaglie dei governi stranieri. Possiamo noi, a cuor leggero, provocare le inevitabili rappresaglie della Germania, della Francia, forse anche dell’Inghilterra, contro le nostre esportazioni di merci? Stiano attenti gli industriali italiani esportatori a questa insistente propaganda a favore della nazionalizzazione del trasporto degli emigranti: perché essa è un attentato chiarissimo alla conservazione di quei mercati stranieri, a cui essi dirigono le loro merci!

Gli emigranti, sono forse una materia bruta che possa essere venduta, senza sentirne la voce e senza interpretarne gli interessi, alle compagnie di navigazione? A sentire i nazionalizzatori del loro trasporto, essi sono tenerissimi della sorte degli emigranti: e sarebbe per assicurarne la salute, la sicurezza, l’igiene che vogliono costringerli a viaggiare sui vapori italiani invece che su quelli stranieri. Sono tanto teneri per gli emigranti, che, dopo averli consegnati in balia delle compagnie privilegiate vorrebbero incaricare il commissariato dell’emigrazione di impedire che i noli fossero aumentati e di garantire loro condizioni migliori di igiene, vitto e sicurezza, pretesti insussistenti e promesse fallaci. Che si tratti di pretesti, lo dimostra una preziosa confessione sfuggita alla commissione reale dei servizi marittimi, pure fautrice della nazionalizzazione. «Le navi straniere», leggesi a pag. 193 del IV volume, «addette al trasporto degli emigranti dai nostri porti, in confronto alle nazionali destinate allo stesso servizio, sono, nella media, più recenti, più veloci, di maggiore tonnellaggio; ed il numero di quelle fra esse a doppia elica è superiore al numero di navi italiane. Nel complesso, dunque, sono superiori come unità nautiche». Che le promesse di tenere i noli bassi, malgrado il privilegio alle compagnie nazionali, siano fallaci, lo prova la esperienza recentissima del commissariato dell’emigrazione. Il quale fin d’ora ha la facoltà di fissare il massimo dei noli per il trasporto degli emigranti e non è riuscito ad impedirne il rialzo, nonostante che a capo di esso siano stati posti alcuni fra i migliori uomini che l’Italia potesse vantare. O non è forse una contraddizione stridente e ridevole il creare da una parte un privilegio, ossia favorire la formazione di sindacati, o leghe, o accordi fra gli armatori per rialzare i noli, e poi volere impedire con dei cerotti, che tali sono gli uffici governativi di sorveglianza, quell’aumento dei noli che è l’inevitabile conseguenza del privilegio concesso? Dicasi che si vuol mettere dei bastoni fra le ruote all’emigrazione italiana, dicasi che si vuol rendere il legislatore italiano alleato di quell’ineffabile Gompers, il quale viaggia l’Italia per persuadere gli italiani a starsene nei loro paesi a salari bassi e non andare negli Stati Uniti dove i salari sono alti; aggiungasi che si vogliono costringere i più poveri e disgraziati figli di nostra terra a pagare un tributo esoso (aumento del nolo dovuto al privilegio della bandiera) ad un consorziodi armatori e si sarà sinceri. Non si speri di avere compagni in questa iniquità coloro che badano agli interessi generali del paese.

Non che io non auguri fervidamente alla bandiera nazionale di conquistare magari l’intiero traffico degli emigranti! Ma auguro che ciò accada per virtù sua e non per forza di legge.

La espulsione della bandiera estera dal trasporto degli emigranti va già del resto accentuandosi naturalmente a mano a mano che le navi italiane riescono a pareggiare tecnicamente i potenti piroscafi stranieri.

Ecco nei due anni estremi, 1902 e 1907, contemplati dall’ultima relazione sulle condizioni della marina mercantile italiana (p. 340), le percentuali, per paesi di destinazione, della bandiera italiana e di quella estera nel trasporto degli emigranti.

Dappertutto, dinanzi all’avanzarsi vittorioso della bandiera italiana, la bandiera estera retrocede. Ed è una bella e grande vittoria, ottenuta senza premi, senza sovvenzioni, creando ardimentosamente una nuova e veloce flotta moderna che è orgoglio dell’Italia marinara. È vittoria contrastata palmo a palmo e non fiaccamente ottenuta dal legislatore ai danni dell’emigrante. La vittoria così ottenuta, e che auguro e son convinto diventerà sempre più sicura e compiuta, è vittoria guadagnata coll’ingegno, coll’audacia e colla lotta; è vittoria che alla lunga dovrà fruttare all’emigrante noli più bassi ed agli armatori profitti più cospicui. La vittoria, strappata col privilegio legale, sarebbe causa di ristagno e di intiepidimento nelle vie del progresso tecnico. Chi si illude possano i progressi tecnici ottenersi da un ufficio di sorveglianza o di sfruttamento dell’emigrante?

Dopo ciò, è mestieri dire ancora il mio giudizio avversissimo alla nazionalizzazione del trasporto del carbone, che da taluni si chiede a grandi grida in aggiunta a quella degli emigranti? Inutile ripetere gli argomenti a sostegno del concetto di concedere alla marina nazionale il privilegio del trasporto del carbon fossile, almeno per le provviste necessarie alle ferrovie di stato, al ministero della marina ed alle altre grandi aziende dello stato consumatrici di carbon fossile. Lo scopo è senza dubbio nobilissimo; ed io auguro fervidamente che gli armatori nazionali sappiano conquistare così utile e proficuo traffico. Lo conquistino con le loro forze e non col chiedere privilegi. Questi darebbero luogo ad un rincaro del prezzo delle merci vendute dagli industriali privilegiati; nel caso nostro ad un aumento del prezzo del carbon fossile. Possono le ferrovie di stato sopportare l’ulteriore aggravio, esse che già costano ai contribuenti italiani qualche centinaio di milioni di lire all’anno? Possono le altre amministrazioni dello stato ingolfarsi sempre più nel pericolosissimo andazzo di pagare merci e servizi ad un prezzo più elevato di quello che il mercato consenta? È onesto che il governo dimentichi in siffatto modo gli interessi dei contribuenti, dei consumatori dei pubblici servizi? Industriali e consumatori di carbon fossile, contribuenti interessati nella gestione al minimo costo delle ferrovie di stato, tutti costoro dovrebbero allearsi nella lotta contro questo supremo attentato che si medita ai loro danni: attribuire agli armatori italiani, ossia ad un sindacato che inevitabilmente si formerebbe tra di essi, il privilegio del trasporto del combustibile delle masse, del pane dell’industria. Il grido d’allarme spero non sarà stato gettato indarno!

V

Vi è una delle riforme annunciate dal ministero nella organizzazione degli uffici centrali che è destinata ad incontrare il plauso generale ed è l’unificazione dei servizi marittimi alle dipendenze del ministero della marina. La tutela e la sorveglianza sui servizi marittimi era sinora affidata a sei o sette ministeri diversi, i quali amministravano con criteri diversi e spesso contradditori. Non parliamo dei servizi della pesca affidati al ministero di agricoltura, di quelli sui fari e porti dati al ministero dei lavori pubblici, dei servizi sanitari a cui sovraintende il ministero dell’interno, delle concessioni di spiaggie ed esazione di diritti fiscali alle dipendenze del ministero delle finanze, della vigilanza sulle navi addette al trasporto degli emigranti, che è esercitata dal Commissariato dell’emigrazione dipendente dal ministero degli esteri.

Per alcuni di questi servizi, specialissimi e tecnici, vi sono buone ragioni per ritenere opportuno che se ne occupi quel ministero che sovraintende in generale a quel dato ramo di amministrazione. Se i ministeri in Italia non fossero altrettante potenze sempre in guerra tra di loro e non dessero prove quotidiane della più ridevole ed anarchica indipendenza reciproca, non vi sarebbe danno alcuno a conservare al ministero dell’interno, a quello delle finanze ed al commissariato dell’emigrazione i loro compiti rispettivi, accentrando soltanto i servizi della pesca, che male si può separare dalla navigazione di cabotaggio e quello dei fari e porti, i quali non si possono senza danno disgiungere da quella marina mercantile e militare a cui servono. Il guaio più grosso sta nella distinzione fra la marina mercantile e i servizi marittimi sovvenzionati. La prima costituisce una direzione generale appiccicata al dicastero della marina militare; e poiché essa era relativamente piccola e poco importante aveva finito per essere trascurata. I servizi marittimi sovvenzionati alla loro volta sono appiccicati al ministero delle poste, per lo strano pretesto che si tratta di servizi postali; mentre di fatto la posta è il minore e il meno costoso dei servizi per cui si danno sovvenzioni a certe linee marittime. Con mezzo milione di lire a dir molto, sui 22 o 23 di sovvenzioni, si possono fare tutte le spese dei servizi postali; che anzi sono spesso resi gratuitamente dalle navi, a cui è bastevole ricompensa l’ottenere il privilegio di innalzare il guidone postale italiano. Dal frazionamento di questi due importantissimi servizi nacquero screzi ed ire tra i due ministeri, dei quali l’uno si appresta a dare 22 e più milioni di sovvenzioni e l’altro 8 milioni di premi, l’uno senza saper dell’altro e senza quell’unità di concetto e di direzione che è essenziale in simili faccende.

Perciò è gran bene che il ministero Sonnino si sia deciso una buona volta a porre termine a un siffatto scandalo anarchico: accentrando, insieme ai minori della pesca e dei porti e fari, i due principali servizi della marina mercantile e delle linee sovvenzionate nel solo dicastero della marina. Nel quale la parte economico-civile della marina mercantile verrà ad acquistare così importanza e dignità quasi uguale a quella della marina da guerra e cesserà di essere una quantità trascurabile. Non vorremmo però che le lotte tra il ministero della marina e il ministero delle poste si perpetuassero, malgrado la unificazione, trasformandosi in lotte e gelosie tra la direzione generale della marina mercantile (8 milioni di premi) e l’ispettorato generale dei servizi marittimi (22 milioni di sovvenzioni da distribuire). Né ad imprimere unità di indirizzo basta l’autorità del ministro e del sottosegretario civile della marina, poiché la forza di resistenza della burocrazia è assai più forte di qualunque forza propulsiva dei ministri. A dare unità di indirizzo è d’uopo rinforzare l’attuale consiglio superiore della marina mercantile, dando ad esso tutte quelle competenze che i disegni di legge sui servizi sovvenzionati affidavano a molteplici nuovi consigli superiori e consigli di vigilanza. Quella dei troppi consigli superiori è una nuovissima piaga italiana, creata apposta per aumentare la confusione delle lingue e moltiplicare le necessità di pareri inutili a tirare in lungo le pratiche. Speriamo che il governo sappia, prendendo l’occasione dell’unificazione dei servizi marittimi, unificare anche in uno solo, sia pure diviso in sezioni, i consigli che a tali faccende oggi presiedono.

Sembra accettabile la seconda riforma, che si annuncia voluta dal ministero, voglio dire l’istituzione del ministero delle ferrovie. L’azienda delle ferrovie di stato ha un bilancio a cui non giunge nessun dicastero italiano, e presenta problemi così complicati che debbono necessariamente assorbire l’attenzione intiera di un ministro. Poiché il direttore generale delle ferrovie di stato non può venire alla camera a difendere i suoi progetti, né può assumersi la responsabilità politica della gestione ferroviaria, può reputarsi conveniente che vi sia un ministro particolare che di quella gestione sia il rappresentante dinanzi alla camera e studi le riforme che nell’interesse pubblico devono essere attuate.

Alla riforma non sono mancate però le critiche e gravi: il ministro delle ferrovie invero, si è detto, non servirebbe ad altro che a trasformare in un’azienda politica quella che è od almeno dovrebbe essere soltanto un’azienda industriale. Insieme col ministro entrerebbero nelle ferrovie il favoritismo di parte, l’inframmettenza parlamentare, sicché i risultati, già cattivi oggidì, delle ferrovie di stato, diventerebbero addirittura disastrosi.

Nelle quali critiche c’è qualcosa di vero; quantunque non possa affermarsi che oggi il ministro dei lavori pubblici, da cui le ferrovie dipendono, per il solo fatto di chiamarsi così e non ministro delle ferrovie, debba essere meno atto a subire le inframmettenze politiche e parlamentari. Piuttosto le critiche devono essere utilizzate nel senso che la creazione di un ministero delle ferrovie debba essere cagion di bene e non fonte di male. All’uopo gioverebbe l’osservanza di talune regole, che potrebbero anche essere formulate nel modo seguente:

• Il ministro delle ferrovie non dovrebbe avere, di fronte all’azienda delle ferrovie di stato, altre competenze ed autorità di quelle che ha oggi il ministro dei lavori pubblici. Le competenze e l’autorità del ministro, del consiglio di amministrazione e del direttore generale devono rimanere, salvo le variazioni consigliate da considerazioni industriali, quelle stabilite nella legge fondamentale che disciplina le ferrovie di stato. Il ministro delle ferrovie potrà esercitare meglio l’autorità sua importantissima nelle faccende più gravi, delegata a lui dalle vigenti leggi, non essendo la sua attenzione frastornata da altri compiti; ma non dovrà potere amministrare direttamente l’azienda delle ferrovie di stato, così come gli altri ministri dirigono direttamente le cose del loro ministero. Se così fosse, avrebbero ragione i critici e la creazione del ministero delle ferrovie sarebbe un pericoloso salto nel buio. Ma non vi è nessun motivo perché l’istituzione del nuovo ministero significhi altresì la distruzione di quel piccolo residuo di autonomia che ancor rimane all’azienda ferroviaria.
• Il ministro delle ferrovie non dovrebbe avere sottosegretario. L’istituzione dei sottosegretari è una funesta conseguenza del parlamentarismo né si vede che cosa starebbe a fare un sottosegretario nel ministero delle ferrovie. O non c’è forse il direttore generale delle ferrovie, che dovrebbe essere il vero sottosegretario, tecnico e permanente, del ministro? Prendiamo una buona volta la palla al balzo e facciamola finita con questa ombra di vice-ministri, la cui funzione amministrativa è nulla e di cui è dannosa la mala influenza politica! Sarebbe la più bella prova che, creando il ministero delle ferrovie, non si è voluto far opera di politica, ma unicamente di saggia amministrazione. Gli aspiranti all’alta carica potranno consolarsi pensando che, d’or innanzi, il ministro della marina avrà bisogno di due sottosegretari, uno militare, per la marina da guerra, e l’altro civile, per la marina mercantile.

Cattiva, anzi pessima, sembra finalmente l’ultima proposta di dividere il ministero di agricoltura, industria e commercio in due ministeri, l’uno dell’agricoltura e l’altro dell’industria e del commercio. Finora questo disgraziato ministero aveva di buono poco più del nome e del concetto informatore. Il nome diceva che in Italia si era pensato ad istituire un organo che avesse la funzione di propulsore del progresso economico e sociale del paese. Coll’aggiunta dell’ufficio del lavoro, il ministero, che fu anche chiamato dell’economia nazionale, si era completato in guisa che bene si poteva affermare essere destinato a promuovere il progresso dell’economia italiana sotto tutti i suoi rispetti, della terra e delle fabbriche, dei commerci interni ed internazionali (onde è augurabile l’aggregazione ad esso dell’ufficio trattati e legislazione doganale, finora esistente presso il ministero delle finanze), del capitale e del lavoro. In fatto, dopo un iniziale magnifico periodo di operosità, all’epoca dei Minghetti, dei Luzzatti, dei Bodio, il ministero di agricoltura, industria e commercio era andato decadendo. Era una decadenza dovuta alle circostanze, alle persone, all’essere sempre stato considerato come un dicastero di secondaria importanza, a cui venivano preposte persone talvolta prive di autorità e di competenza. Mettasi invece alla testa di esso un uomo superiore, come per fortuna si è fatto adesso con la nomina del Luzzatti, ed il ministero tornerà a fiorire. La direzione generale di statistica tornerà a fare delle statistiche, si provvederà a fare nel 1911 il censimento (chi se ne ricorda ormai del censimento e della necessità di prepararsi a farlo ed a farlo migliore e più ricco di quello del 1901?), si provvederà con alacrità ad affrontare la questione forestale, non si presenteranno più balordissimi disegni di legge, come l’ultimo sulle borse, ecc. ecc. È questione di uomini, non di sdoppiamento di ministeri; ed è assurdo che si voglia sdoppiare il ministero, proprio oggi che si è trovato the right man in the right piace.

Che vantaggio porterà il frazionamento del ministero in due? Nessunissimo, mentre invece i danni paiono molti. L’agricoltura tende a diventare sempre più industriale, ed i suoi rapporti coll’industria tendono a diventare sempre più stretti. Si pensi ai rapporti fra la coltivazione delle barbabietole e le fabbriche di zucchero; fra la viticultura e l’industria dell’alcool; si rifletta ai voti per la utilizzazione industriale degli agrumi, all’importanza del rimboschimento per l’industria cartaria. Voler separare l’agricoltura dall’industria è un controsenso dannoso sovratutto all’agricoltura.

Peggio per i rapporti tra agricoltura e commercio. Forseché gli agricoltori non vendono i loro prodotti, non hanno bisogno di trattati di commercio, di adatte tariffe ferroviarie? Peggio ancora per i rapporti fra agricoltura e lavoro. Forseché l’agricoltura non deve risolvere problemi del lavoro, di infortuni, di assicurazioni contro la grandine, di colonizzazione interna, di collocamento stagionale di mano d’opera? L’unico frutto della creazione di uno speciale ministero dell’agricoltura sarà la moltiplicazione di quei doppioni che, ben a ragione, l’on. Luzzatti ha tanto combattuto nell’economia privata e pubblica del paese. Il ministero dell’agricoltura, appena creato, vorrà un proprio ufficio del lavoro, per tutti i problemi attinenti al lavoro agricolo; vorrà un proprio ispettorato della previdenza, per le assicurazioni agricole; vorrà un proprio ufficio dei trattati e legislazione doganale, per studiare le questioni relative all’importazione ed esportazione di derrate agrarie. Se questo si vuole, se si vogliono moltiplicare i ministeri per collocare i fidi seguaci dei capi-partito al posto di ministro e di sottosegretario e per aver modo di crescere vieppiù la già troppo numerosa burocrazia italiana, facciasi pure il nuovo ministero di agricoltura. Non il pensiero del vantaggio del paese, ma quello della clientela politica avrà presieduto a siffatta inutile creazione.