Basta l’utilità a giustificare la spesa?

«Corriere della Sera», 21 marzo 1923

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol.VII, Einaudi, Torino, 1963, pp. 159-162

Sul chiodo delle economie bisogna continuare a battere, sovratutto quando le economie coincidono con la liberazione del paese dalle pastoie dell’intervento statale. Non basta aver conseguito un risparmio su ciò che si spendeva prima; fa d’uopo che il risparmio sia il massimo possibile. Ha risparmiato parecchio, ad esempio, l’on. Ciano quando ha proposto al consiglio dei ministri che la spesa per le linee cosidette sovvenzionate da 273,1 milioni di lire per una percorrenza di 2 milioni 873.971 miglia nel 1920-1921 e da 298,8 milioni di lire per una percorrenza di 3 milioni 798.080 miglia nel 1921-1922 fosse ridotta a 147,3 milioni di lire per una percorrenza di 3 milioni 522.820 miglia all’anno a partire dal primo gennaio 1923. Egli merita lode per il passo compiuto. Meriterà critiche se se ne contenterà e non procederà oltre con energia e prontezza nella smobilitazione. Nel 1913 la percorrenza era di 3 milioni 920.000 miglia e spendevamo 26 milioni di lire. Nel 1920 la percorrenza è ridotta a 3 milioni 523.000 miglia, ma la spesa è cresciuta a 147 milioni. Da 6,63 lire per miglio di sovvenzione siamo saliti a 41,70; ossia da 1 a 6,3.

L’aumento dei prezzi giustifica un così rilevante maggior sussidio? Qualche dubbio è lecito, ove si rifletta alla discrepanza degli aumenti da linea a linea. Facendo uguale ad 1 la sovvenzione del 1914, quella del 1923 va da un minimo di 1,54 per la linea celerissima di Alessandria ad un massimo di 23,6 per le linee delle isole partenopee. Pare che tale aumento sia eccessivo, come pure eccessivo è quello da 1 ad 11,4 delle linee per le grandi isole e le colonie (72,80 lire per miglio di percorrenza!) mentre l’aumento per le linee dell’arcipelago toscano fu solo da 1 a 5,22 (38,20 lire per miglio). Forse gli alti aumenti concessi su talune linee sono dovuti ad aver guardato troppo alle perdite subite durante la disastrosa gestione delle ferrovie di stato; ma si può ammettere il principio che i privati esercenti perdano in ugual misura? Il passaggio dall’esercizio statale a quello privato deve cristallizzare le perdite dovute alla incapacità statale e creare sopraredditi per i concessionari?

Sovratutto non si deve guardare ad una spesa del 1923 con le stesse lenti del 1913. Era un lusso allora spendere 1, sebbene si avesse il bilancio in pareggio. Oggi, che il bilancio è in disavanzo, la marina militare si guarda bene dall’aumentare le proprie richieste di fondi da 1 a 6,3. Per uno scopo tanto meno importante, dal punto di vista statale, la marina mercantile dovrebbe tenersi piuttosto al disotto che al disopra di quel rapporto di 1 a 4, che è accettato dai ministeri ai quali è affidata la difesa suprema del territorio nazionale. Se si spendevano 26 milioni nel 1913, oggi per una percorrenza minore, non si dovrebbero spendere più di 100 milioni.

La cosa è possibile. L’on. Ciano classifica i 3 milioni 522.820 miglia di percorrenza in 2 milioni 29.802 miglia di linee indispensabili e 1 milione 493.018 miglia di linee utili. Sebbene la relazione al decreto legge non indichi specificatamente quali siano le linee appartenenti all’uno ed all’altro gruppo, si può fondatamente supporre che siano «indispensabili» quelle destinate a congiungere l’Italia con le isole principali e con le colonie, quelle delle isole minori e le linee interne dell’Adriatico (1 milione 700.000 miglia circa) e forse anche quelle Genova-Alessandria, Trieste-Alessandria e Genova-Costantinopoli, la cui necessità sarebbe giustificata dalla esistenza di nostre importanti colonie in Egitto e nel Levante (350.000 miglia circa). Facciasi, per il momento, astrazione da ogni giudizio sulla affermata indispensabilità di tutte le linee del Levante e dell’Adriatico. Anche su questo punto ci sarebbe da ridire; ad ogni modo, pur partendo dalla stessa premessa, perché consumare 15.548 miglia nella Genova – Porto Torres che è un doppione della linea Genova-Sardegna, la quale tocca Porto Torres? Perché destinare 124.852 miglia alla Genova-Eritrea-Somalia-Africa Orientale che fa doppio con la Genova-Mombasa-Zanzibar? Non dovrebbe essere impossibile, senza sopprimere nessuna delle linee ritenute indispensabili, ridurre di almeno 200.000 miglia questa prima categoria di linee sovvenzionate.

I dubbi più gravi sorgono per il milione 493.018 miglia di linee utili. Che cosa sia l’utilità di queste linee è difficile dire con precisione. Pare si tratti di intensificare un traffico, che è oggi languente od iniziale, e domani potrebbe bastare a se stesso, con vantaggio della nazione. A tale scopo si spendono, ad esempio, 4 milioni 500.000 lire per la linea Genova-Bombay, ossia, ripartendo il contributo per ²/₃ alle 45.000 tonnellate di merci e per ¹/₃ ai 3.500 passeggeri, circa 67 lire per ogni tonnellata di merce e 428 lire per ogni passeggero. È utile tale spesa, o non varrebbe meglio lasciare che merci e viaggiatori cercassero da sé e pagassero di tasca propria le navi su cui viaggiare, senza farsi pagare una parte della spesa da un bilancio in disavanzo? La utilità è fortemente dubbia, se si guarda alla stazionarietà del traffico su questa linea. Nel 1910-1911 si trasportarono 53.214 tonnellate di merci, le quali crebbero a 63.290 nel 1912-1913; per ridiscendere a 355 nel 1920-1921. I passeggeri furono 3.478, 5.484 e 3.014 alle tre date ricordate.

Se si avessero i dati per le altre linee cosidette utili al commercio, probabilmente i risultati sarebbero gli stessi. In media ogni tonnellata di merce trasportata costa 50 lire allo stato, ed ogni passeggero 208, per un traffico che non ha una gran voglia di aumentare. Per persuadere della necessità assoluta di sovvenzionare le linee «utili» si dovrebbero chiarire le ragioni per cui il traffico non crebbe, ed i viaggiatori non accorrono alle linee ed in special modo le ragioni per cui è davvero necessario far debiti per un tanto ipotetico vantaggio commerciale. Tutto è bello, tutto è utile finché guardiamo al vantaggio di viaggiare o spedir merci a sottocosto. Ma quando si pensi che ciò si può ottenere solo spendendo il danaro dell’erario o meglio il danaro che l’erario non ha e si deve procacciare a prestito, danneggiando credito pubblico, fa d’uopo scrutare a fondo la necessità della spesa; e, dopo avere scrutato, decidersi per il no. Tanto più bisogna decidersi per il no, in quanto è probabile che parecchie delle linee attuali, quando non siano più sovvenzionate, saranno esercitate ugualmente da qualche armatore privato: con periodicità più snella, con approdi scelti per pure ragioni commerciali e non più anche per ragioni politiche, senza vincoli burocratici, con quell’elasticità insomma che vale a ridurre i costi ed a rendere servigi veramente utili al pubblico.