Il risultato finanziario delle ferrovie di stato. (101 milioni di avanzo o 155 milioni di disavanzo?)

«Corriere della Sera », 12-13 aprile 1914

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol.III, Einaudi, Torino, 1960, pp. 693-700

Il bilancio delle ferrovie di stato è, di questi giorni, notomizzato in vario senso, per chiarire se esso presenti oppure no un margine sufficiente a soddisfare in tutto od in parte le domande dei ferrovieri; essendo chiaro, sebbene questa non sia l’unica ragione del decidere, che chi sta al largo può concedere più agevolmente aumenti di paghe di chi si dibatte nelle strettezze.

Purtroppo però il bilancio delle ferrovie di stato italiane può essere interpretato con criteri siffattamente differenti, che se ne possono legittimamente ricavare le deduzioni più disparate. Basta mutare una o parecchie premesse tacite del discorso, perché l’avanzo si converta in un disavanzo, o si vada da poche diecine a più di cento milioni di avanzo.

Per evitare equivoci, indicherò esplicitamente quali sono le premesse dalle quali intendo partire nel calcolo dei risultati economico-finanziari delle ferrovie di stato.

a)    Dalle spese quali risultano dalla relazione dell’amministrazione delle ferrovie esercitate dallo stato per l’anno finanziario 1912-13 dedurrò il concorso in lire 850.000 a favore del Consorzio solfifero siciliano, perché in verità non si capisce, salvo ulteriori chiarimenti, perché sia stato accollato al conto delle ferrovie e non al conto del ministero di agricoltura, industria e commercio un cotal sussidio a favore di una speciale industria; e dedurrò pure le lire 99.216.893 di perdita subita dalle ferrovie di stato nell’esercizio della navigazione con le isole, allo scopo di non inferocire troppo contro l’esercizio di stato delle ferrovie. È vero che se le ferrovie non fossero esercite dallo stato, questo non dovrebbe colmare il disavanzo di esercizio e si contenterebbe di perdere i 2.700.000 lire di sovvenzione date ad una compagnia privata. Volendo usare la maggiore benevolenza verso le ferrovie di stato, si può consentire a non gravarle della colpa specifica del disavanzo della navigazione con le isole, addebitandolo così ad un conto navale separato da quello ferroviario.

b)    Nelle spese ancora, la partita più controversa è quella degli interessi ed ammortamenti del capitale d’impianto. È risaputo invero che le ferrovie costano somme egregie per la loro costruzione e dotazione di materiale mobile. Erano costate al primo luglio 1905 già 5 miliardi e 484 milioni di lire e costavano al primo luglio 1913 ben 6 miliardi e 917 milioni, con un aumento di 1 miliardo e 433 milioni di lire. Ed è risaputo altresì che i milioni e miliardi costano fior di interessi allo stato proprietario delle ferrovie, il quale se li è dovuti procacciare a prestito; e costano inoltre quote di ammortamento, necessarie per rimborsare a mano a mano il capitale preso a prestito, mentre gli impianti ed il materiale via via si logorano e col tempo si riducono a valere zero. In tutti i paesi del mondo le spese per interesse ed ammortamento del capitale preso a mutuo per la costruzione e l’arredamento delle ferrovie vengono considerate, come in realtà sono, vere spese iscritte al passivo del bilancio. In Italia si è seguita una via intermedia, iscrivendosi nel bilancio ferroviario tra le spese solo l’interesse e l’ammortamento del miliardo e 433 milioni impiegati dopo il primo luglio 1905. Dell’interesse e dell’ammortamento dei 5 miliardi e 484 milioni spesi prima del primo luglio 1905 non ci si preoccupa, perché, si dice, fanno carico al tesoro. Come se l’essere una spesa caricata contabilmente sul tesoro dello stato bastasse a renderla inesistente o a dimostrare che essa non ha nulla a che fare con le ferrovie dello stato.

Per far vedere i differenti risultati a cui si arriva, farò tre calcoli: a) nel primo non terrò conto affatto degli interessi e dell’ammortamento del capitale impiegato delle ferrovie; b) nel secondo terrò conto solo dell’onere annuo di 1 miliardo e 433 milioni spesi dopo il primo gennaio 1905; c) e nel terzo calcolerò anche l’onere dei 5 miliardi e 484 milioni spesi dallo stato prima di quella data. E cercherò di spiegare il significato delle tre diverse maniere di calcolo, cosicché il lettore possa scegliere quella che più gli talenti.

c)    Nelle entrate mi contenterò di far la somma delle vere entrate dell’azienda delle ferrovie, senza aggiungervi certe partite che la direzione delle ferrovie si ostina da anni a considerare come un reddito ferroviario. Voglio accennare ai 59 milioni e 174.000 lire di imposte e tasse sui terreni e fabbricati posseduti dalle ferrovie, di ricchezza mobile sugli stipendi, assegni e pensioni del personale, tasse di bollo, imposte erariali sui trasporti e tasse di assicurazione, che la direzione nelle sue relazioni afferma essere un reddito che le ferrovie danno all’erario.

Sì, è vero: le ferrovie pagano 59 milioni di tasse ed imposte; ma come non vedere che questi 59 milioni di lire sono il prezzo dei servizi pubblici (sicurezza, giustizia, difesa nazionale, istruzione pubblica, debito pubblico, ecc. ecc.) che lo stato rende alle ferrovie ed ai ferrovieri come ad ogni altra azienda e ad ogni altro cittadino dello stato? Non in quanto proprietario delle ferrovie lo stato incassa quei 59 milioni; ma in quanto stato fornitore di pubblici servizi. Le ferrovie ed i ferrovieri pagano 59 milioni allo stato a titolo di imposta come prezzo del servizio della sicurezza e della protezione giuridica, reso dallo stato con grave suo dispendio; e li pagano allo stesso titolo delle centinaia di milioni di salari e stipendi ai ferrovieri, dei milioni ai fornitori di locomotive, carri e carrozze, e dei 72 milioni ai capitalisti fornitori di capitali.

È certo che, se non esistessero le ferrovie, lo stato non incasserebbe i 59 milioni di imposte; ma nemmeno i ferrovieri incasserebbero i loro salari, i capitalisti il loro interesse, i fornitori il prezzo delle locomotive. Nessuno si sogna di dire che, essendo i 143 milioni di paghe e competenze dei ferrovieri in pianta stabile e in prova pagati dalla ferrovia, quei 143 milioni siano un reddito della ferrovia. Tutti vedono che si tratta di una spesa della ferrovia e di un reddito dei ferrovieri. Così pure i 59 milioni di imposte vanno calcolati tra le spese dell’azienda ferroviaria ed a giusto titolo, perché la ferrovia sarebbe inconcepibile in uno stato disorganizzato. Prova ne sia il Messico, dove le ferrovie non pagheranno oggi probabilmente molte imposte allo stato, ma non ricevono in cambio protezione per i loro ponti che sono fatti saltare in aria, per le linee che sono manomesse, per i ferrovieri, che sono malmenati. I 59 milioni di imposte sono un reddito dello stato; ma non dello stato ferroviere, bensì dello stato poliziotto, dello stato magistrato, dello stato difensore del paese. Affermare che questi 59 milioni sono un reddito delle ferrovie e non una spesa è un gravissimo errore.

Le premesse ora fatte, che sono quelle, in base alle quali soltanto può costruirsi un bilancio comprensibile all’universale, ci sgombrano la via alla esposizione dei risultati sommari dell’esercizio 1912-13.

Ecco prima l’entrata:

E qui è tutto. La somma delle spese è alquanto più complicata.

Eccole, quali risultano dal bilancio speciale delle ferrovie, esclusi il sussidio al consorzio solfifero siciliano, e la perdita per l’esercizio della navigazione con le isole ed esclusi altresì gli interessi e l’ammortamento di 1 miliardo e 433 milioni impiegati negli impianti dopo il primo luglio 1905, di cui si terrà conto a parte.

Certamente, se le spese si fermassero a questo punto, il risultato finanziario delle ferrovie di stato, senza essere brillante, non sarebbe pauroso; poiché tra i 590,1 milioni di entrate ed i 489,1 milioni di spese vi sarebbe una differenza attiva di 101 milioni di lire, differenza uguale al 18% del prodotto lordo, essendo il rimanente 82% assorbito dalle spese di esercizio e complementari. Sono assai pochi 101 milioni di reddito netto e poche ferrovie del mondo, tenuto conto anche delle difficoltà particolari di esercizio delle ferrovie italiane, danno un risultato così meschino. Ad ogni modo esisterebbe un reddito netto di 101 milioni, cifra esigua proporzionalmente, ma discretamente importante, come quantità assoluta.

Il guaio si è che ai 489,1 milioni di spese ordinarie, complementari ed accessorie elencate sopra, fa d’uopo aggiungere agli interessi e l’ammortamento dei capitali spesi nella costruzione e nell’arredamento delle ferrovie. Il costo annuo per lo stato di 1 miliardo e 433 milioni impiegati dopo il primo luglio 1905 è esattamente noto: sono lire 72.179.833, le quali risultano dal consuntivo ferroviario 1912-13. Non è noto invece il costo annuo di 5 miliardi e 484 milioni già impiegati prima del primo gennaio 1905. La direzione delle ferrovie suppone che detto capitale costi allo stato il 3,50%; ma è ipotesi assolutamente inaccettabile, poiché in parte notevole il debito ferroviario antico costa all’erario il 5% e più. Calcolando un costo del 4% credo di tenermi benignamente al disotto della verità; sicché, supponendo che il vecchio capitale ferroviario debba ammortizzarsi in 90 anni – è il periodo di ammortamento adottato per le obbligazioni ferroviarie 3% lordo -, il costo annuo dei 5 miliardi e 484 milioni impiegati innanzi al primo luglio 1905, risulta di lire 184.784.672. Riassumendo il costo annuo delle ferrovie di stato è il seguente:

Questa somma potrà essere inferiore al vero per parecchie ragioni:

a)    perché forse lo stato sul capitale vecchio paga un interesse, superiore al 4%;

b)    perché forse gli assegni ai fondi di rinnovamento e di riparazioni straordinarie, compresi nelle spese complementari, sono inferiori al necessario;

c)    perché l’assegno alla riserva in sole 249.000 lire – differenza fra 7.749.000 lire versate e 7.500.000 lire prelevate – pare irrilevante ed inferiore alle esigenze di una impresa così vasta ed aleatoria come quella ferroviaria.

Pare ad ogni modo certo che la cifra di 746 milioni sia la minima che possa essere accettata per il totale delle spese ferroviarie. Tirando le somme, ecco come possono essere, in tre diverse maniere, calcolate le risultanze finanziarie dell’azienda ferroviaria:

1

Tenendo conto delle sole spese vive:

2.

Tenendo conto delle spese vive e degli interessi ed ammortamenti sul solo

miliardo e 433 milioni di nuovo capitale:

3.

Tenendo conto di tutte le spese:

Il primo metodo è quello che vorrebbe farci adottare un collaboratore del «Secolo» del 4 aprile, il secondo è quello seguito dalla nostra amministrazione ferroviaria in base alle leggi vigenti contabili, il terzo è il metodo corretto, che ogni amministrazione, la quale voglia esporre agli interessati la reale situazione di una azienda, deve seguire.

Il primo metodo nasconde la verità, poiché fa apparire un avanzo di 101 milioni, che sarebbe lucrato dal tesoro per virtù delle ferrovie, mentre si nasconde il fatto che il tesoro, a causa delle medesime ferrovie, deve sborsare ben 256,8 milioni di interessi ed ammortamenti.

Il secondo metodo è incoerente, perché è incomprensibile la ragione per cui debbano essere considerati come una spesa ferroviaria i 72 milioni di interesse ed ammortamento di 1 miliardo e 433 milioni di nuovo capitale e non i 184 milioni del ben più grosso (5 miliardi e 484 milioni) vecchio capitale.

Solo il terzo metodo è corretto perché mette in chiara luce il fatto incontroverso che ogni anno i contribuenti italiani debbono pagare 155,9 milioni di imposte di più per riparare al deficit dell’esercizio ferroviario.

Questo il fatto vero, che occorre guardare in faccia e di cui occorre cercare una spiegazione. Se ne sono date molte, fra cui principalissime le seguenti:

a)    è corretto che i contribuenti siano chiamati a pagare i 155,9 milioni di disavanzo dell’azienda ferroviaria, perché mentre gli utenti hanno il vantaggio di viaggiare e di spedire merci, i contribuenti, il che vorrebbe significare la generalità degli italiani, viaggino o non viaggino, traggono dalle ferrovie il vantaggio di vedere più efficacemente difeso il territorio nazionale (ferrovie militari), di vedere stretti i vincoli tra le varie parti del paese (ferrovie politiche), di godere di commerci intellettuali più intensi (ferrovie di cultura);

b)    sarebbe scorretto che gli utenti, i quali sono i consumatori dei servigi della ferrovia, dovessero pagare tariffe altissime solo perché si commisero errori nella costruzione e nel riscatto delle ferrovie e si spese 10 dove bastava spendere 5. Gli errori industriali dappertutto ed in ogni industria sono pagati dai proprietari dell’industria. Nel caso nostro, poiché le ferrovie sono dello stato, ossia dei contribuenti, se si spesero 6 miliardi e 917 milioni di lire per costruirle, mentre sarebbero bastati 5 miliardi, il costo del capitale inutilmente speso deve gravare sui proprietari della ferrovia, ossia sui contribuenti.

Le quali due ragioni hanno sicuramente un grande peso. Ma un dubbio fortissimo rimane: come accade che i contribuenti di altri paesi, i quali commisero gli uguali errori di costruzione, ed in cui le ferrovie presentano l’uguale utilità militare, politica, culturale delle ferrovie italiane, non sono soggetti ad alcun onere ed anzi talvolta ricavano un profitto netto dalla proprietà delle ferrovie? Non vi è qualche leggera esagerazione nella teoria, tutta «italiana», che si debbano costruire ferrovie, senza preoccuparsi se esse siano capaci di fruttare almeno gli interessi sul capitale preso a mutuo per la costruzione? Non è sovratutto esagerata la teoria che i capitali ferroviari non debbano fruttare mai alcun reddito; e non sarebbe tempo di cominciare a pretendere che, passato un certo iniziale periodo, anche lungo, di tempo e liquidati con una rivalutazione fisica – negli Stati uniti la Interstate Commerce Commission procede appunto ora ad una siffatta rivalutazione degli impianti attuali – gli errori commessi nelle costruzioni e nei riscatti, le ferrovie dovessero coprire tutte le spese? E non ha forse la teoria italiana dell’improduttività il lacrimevole effetto di spingere allo spreco, alla gestione facile, alle costruzioni inutili, agli impianti costosi, al personale esuberante e non sufficientemente utilizzato? Altra è la condotta che si segue quando si presume di avere un avanzo di 101 od anche solo di 28 milioni; ed altra quella che si seguirebbe se i contribuenti sapessero ben netto e chiaro che essi debbono pagare ed in realtà pagano ben 155,9 milioni di lire per far fronte al disavanzo dell’azienda ferroviaria.