I nuovi metodi di protezione alla marina

«Corriere della Sera», 29 ottobre 1909[1]

Il buongoverno. Saggi di economia e politica (1897-1954), Laterza, Bari, 1954, pp. 370-376

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II, Einaudi, Torino, 1959, pp. 789-795[2]

A promuovere lo sviluppo della marina mercantile italiana, gioverebbe sovrattutto togliere quelle condizioni speciali che quello sviluppo ostacolano: fiscalismo esagerato, rialzo nel prezzo dei materiali di costruzione provocato dagli alti dazi doganali siderurgici, costo alto delle operazioni di porto, mancanza di tariffe combinate marittimo – ferroviarie, ecc. ecc. Ma è curiosissimo osservare come, il seguire questa via piana e naturale, sembri ai più un assurdo: e come molti si affannino nell’inventare compensi artificiali al male le cui cause pur tuttavia si lasciano sussistere.

Di alcuni di questi compensi artificiosi (premi e sussidi, credito a buon mercato, doti secondo il sistema Bettolo), mi sono già occupato: cosicché solo mi resta da parlare dell’ultimo metodo, che ha incontrato grandi simpatie e va facendosi rapidamente strada nell’opinione pubblica, e cioè la nazionalizzazione del trasporto degli emigranti e del carbone.

Armatori privati e compagnie di navigazione rinuncerebbero volentieri a tutti i premi di armamento e di velocità promessi dal disegno di legge ministeriale, al credito navale dell’on. Pantano, alle doti dell’ammiraglio Bettolo, se loro si concedesse un privilegio solo: l’esclusività alla bandiera nazionale del trasporto degli emigranti. Sono 60 milioni di lire all’anno che la bandiera estera lucra nel trasporto degli emigranti italiani e dei rimpatrianti, somma cospicua che permetterebbe di creare una intiera flotta, moderna, veloce, dotata delle caratteristiche necessarie a servire come naviglio ausiliario. Una propaganda continua, insistentemente condotta da anni ed anni tende a persuadere governo ed opinione pubblica della convenienza di addivenire a questa semplicissima riforma, che con un tratto di penna raddoppierebbe la marina mercantile adatta ai lunghi traffici. Avrebbe ancora altri vantaggi, secondo i suoi fautori: quello di dare un’arma in mano ai negoziatori dei trattati di commercio per ottenere favori alla nostra esportazione in cambio di concessioni da noi fatte caso per caso alle marine straniere. Mentre oggi l’uguaglianza delle bandiere nazionale ed estera è principio indiscusso nei trattati di commercio, in avvenire la regola dovrebbe essere l’esclusività della bandiera nazionale per certi traffici, principalissimo tra i quali il trasporto degli emigranti, e l’uguaglianza della bandiera dovrebbe essere concessa solo a quelle nazioni che dessero a noi equivalenti benefici sia nel campo della navigazione, sia nel campo del commercio. Senonché il principio della uguaglianza di bandiera è vigente nei trattati di commercio vincolanti l’Italia con le nazioni estere e soprattutto con la Germania; e, ove si voglia sostituirlo con l’esclusività prima della scadenza di quei trattati, sarebbe mestieri accortamente girare la situazione, imponendo alle compagnie estere esercitanti il trasporto dei nostri emigranti condizioni tali da rendere in pratica impossibile ad esse, e ad esse soltanto, la continuazione di quel traffico. Dicono che così faccia la Germania per riservare alla bandiera nazionale i suoi emigranti e magari gli emigranti polacchi e russi; e l’on. Nitti, che è studiosissimo delle economie straniere, ha volto da anni il suo arguto ingegno ad inventare vessazioni che dovrebbero impedire ai colossi delle compagnie straniere l’avvicinarsi ai porti italiani per farvi incetta di emigranti.

Per la brevità dello spazio, non narrerò tutti i graziosi ed arguti avvedimenti con cui il Nitti vorrebbe raggiungere il fine di dare 66 milioni di lire di più alla marina mercantile nazionale: si possono del resto leggere nei suoi discorsi alla camera e nella relazione generale della commissione sui servizi marittimi che li ha fatti suoi. Ricorderò solo, a cagion d’esempio, l’obbligo che egli vorrebbe fare ai vettori di emigranti di esercitare un traffico regolare e costante. Per virtù di queste due magiche parole, le compagnie tedesche, le quali hanno convenienza a sfruttare i nostri porti solo durante cinque o sei mesi dell’anno, mentre durante il resto dell’anno si riversano sui mari del nord, verrebbero, come dice l’amico Nitti, mandate via «dolcemente e cortesemente dai nostri porti, dando alla marina italiana assai più dei milioni di sovvenzioni inutili e dispendiose».

Contro questa proposta io non obbietterò gli insegnamenti della scienza economica e della esperienza della storia marittima. Queste dicono, in verità, concordemente che la esclusività concessa per secoli in passato alla bandiera nazionale, era stata causa di danni gravissimi agli stranieri ad insieme, e soprattutto, ai nazionali. Non è ancora spento il ricordo di quelle navi americane che durante il viaggio da New York all’Inghilterra dovevano viaggiare a vuoto precedute dalle navi inglesi viaggianti a pieno carico, mentre durante il viaggio dall’Inghilterra a New York le navi americane viaggiavano con carico completo seguite dalle navi inglesi in zavorra. Non è ancora scordato da tutti il rincarimento che il privilegio delle navi nazionali produceva in tutte le merci: né si possono dimenticare le carestie che affliggevano certi paesi, benché intiere flotte di navi straniere fossero disponibili per il trasporto del grano altrove abbondante. Non dirò come una delle maggiori conquiste del secolo XIX sia stato il principio della uguaglianza di bandiera, che ha moltiplicato i traffici, ridotto il costo dei trasporti e concesso il beneficio della vita a buon mercato alle moltitudini di abitanti della vecchia Europa. Tutto ciò è storia, è teoria ed agli occhi di taluni non val nulla; perché essi vogliono la pratica attuale, del momento presente, e questa dice che esistono 60 milioni di noli da portare via ai concorrenti stranieri a beneficio degli armatori italiani.

Vorranno almeno costoro consentire che questi 60 milioni di noli non potranno essere portati via alle marine straniere per virtù di legge, senza le più vive proteste e senza le più energiche rappresaglie dei governi stranieri. Possiamo noi, a cuor leggero, provocare le inevitabili rappresaglie della Germania, della Francia, forse anche dell’Inghilterra, contro le nostre esportazioni di merci? Stiano attenti gli industriali italiani esportatori a questa insistente propaganda a favore della nazionalizzazione del trasporto degli emigranti: perché essa è un attentato chiarissimo alla conservazione di quei mercati stranieri, a cui essi dirigono le loro merci!

E gli emigranti, sono forse una materia bruta che possa essere venduta, senza sentirne la voce e senza interpretarne gli interessi, alle compagnie di navigazione? A sentire i nazionalizzatori del loro trasporto, essi sono tenerissimi della sorte degli emigranti: e sarebbe per assicurarne la salute, la sicurezza, l’igiene che vogliono costringerli a viaggiare sui vapori italiani invece che su quelli stranieri. Sono tanto teneri per gli emigranti, che, dopo averli consegnati in balia delle compagnie privilegiate vorrebbero incaricare il commissariato dell’emigrazione di impedire che i noli fossero aumentati e di garantire loro condizioni migliori di igiene, vitto e sicurezza, pretesti insussistenti e promesse fallaci. Che si tratti di pretesti, lo dimostra una preziosa confessione sfuggita alla commissione reale dei servizi marittimi, pure fautrice della nazionalizzazione. «Le navi straniere», leggesi a pag. 193 del IV volume, «addette al trasporto degli emigranti dai nostri porti, in confronto alle nazionali destinate allo stesso servizio, sono, nella media, più recenti, più veloci, di maggiore tonnellaggio; ed il numero di quelle fra esse a doppia elica è superiore al numero di navi italiane. Nel complesso, dunque, sono superiori come unità nautiche». Che le promesse di tenere i noli bassi, malgrado il privilegio alle compagnie nazionali, siano fallaci, lo prova la esperienza recentissima del commissariato dell’emigrazione. Il quale fin d’ora ha la facoltà di fissare il massimo dei noli per il trasporto degli emigranti e non è riuscito ad impedirne il rialzo, nonostante che a capo di esso siano stati posti alcuni fra i migliori uomini che l’Italia potesse vantare. O non è forse una contraddizione stridente e ridevole il creare da una parte un privilegio, ossia favorire la formazione di sindacati, o leghe, o trusts fra gli armatori per rialzare i noli, e poi volere impedire con dei cerotti, che tali sono gli uffici governativi di sorveglianza, quell’aumento dei noli che è l’inevitabile conseguenza del privilegio concesso? Dicasi che si vuol mettere dei bastoni fra le ruote all’emigrazione italiana, dicasi che si vuol rendere il legislatore italiano alleato di quell’ineffabile Gompers, il quale viaggia l’Italia per persuadere gli italiani a starsene nei loro paesi a salari bassi e non andare negli Stati Uniti dove i salari sono alti; aggiungasi che si vogliono costringere i più poveri e disgraziati figli di nostra terra a pagare un tributo esoso (aumento del nolo dovuto al privilegio e … a bandiera) ad un trust di armatori e si sarà sinceri. Ma non si speri di avere compagni in questa iniquità coloro che badano agli interessi generali del paese.

Non che io non auguri fervidamente alla bandiera nazionale di conquistare magari l’intiero traffico degli emigranti! Ma auguro che ciò accada per virtù sua e non per forza di legge.

Questa espulsione della bandiera estera dal trasporto degli emigranti va già del resto accentuandosi naturalmente a mano a mano che le navi italiane riescono a pareggiare tecnicamente i potenti piroscafi stranieri.

Ecco nei due anni estremi, 1902 e 1907, contemplati dall’ultima relazione sulle condizioni della marina mercantile italiana (p. 340), le percentuali, per paesi di destinazione, della bandiera italiana e di quella estera nel trasporto degli emigranti.

Dappertutto, dinanzi all’avanzarsi vittorioso della bandiera italiana, la bandiera estera retrocede. Ed è una bella e grande vittoria, ottenuta senza premi, senza sovvenzioni, creando ardimentosamente una nuova e veloce flotta moderna che è orgoglio dell’Italia marinara. Ed è vittoria contrastata palmo a palmo e non fiaccamente ottenuta dal legislatore ai danni dell’emigrante. La vittoria così ottenuta, e che auguro e son convinto diventerà sempre più sicura e compiuta, è vittoria guadagnata coll’ingegno, coll’audacia e colla lotta; è vittoria che alla lunga dovrà fruttare all’emigrante noli più bassi ed agli armatori profitti più cospicui. La vittoria, strappata col privilegio legale, sarebbe causa di ristagno e di intiepidimento nelle vie del progresso tecnico (chi si illude possano i progressi tecnici ottenersi da un ufficio di sorveglianza?) e di sfruttamento dell’emigrante.

Dopo ciò, è mestieri dire ancora la mia opinione avversissima alla nazionalizzazione del trasporto del carbone, che da taluni si chiede a grandi grida in aggiunta a quella degli emigranti? Inutile ripetere gli argomenti addotti a sostegno del concetto di concedere alla marina nazionale il privilegio del trasporto del carbon fossile, almeno per le provviste necessarie alle ferrovie di stato, al ministero della marina ed alle altre grandi aziende dello stato consumatrici di carbon fossile. Lo scopo è senza dubbio nobilissimo; ed io auguro fervidamente che gli armatori nazionali sappiano conquistare questo utile e proficuo traffico. Ma lo conquistino con le loro forze e non col chiedere privilegi. Questi inevitabilmente danno luogo ad un rincarimento del prezzo delle merci vendute dagli industriali privilegiati; nel caso nostro ad un aumento del prezzo del carbon fossile. Possono le ferrovie di stato sopportare questo ulteriore aggravio, esse che già costano ai contribuenti italiani qualche centinaio di milioni di lire all’anno? Possono le altre amministrazioni dello stato ingolfarsi sempre più nel pericolosissimo andazzo di pagare merci e servizi ad un prezzo più elevato di quello che il mercato consenta? È onesto che il governo dimentichi in siffatto modo gli interessi dei contribuenti, dei consumatori dei pubblici servizi? Industriali e consumatori di carbon fossile, contribuenti interessati nella gestione al minimo costo delle ferrovie di stato, tutti costoro dovrebbero allearsi nella lotta contro questo supremo attentato che si medita ai loro danni: attribuire agli armatori italiani, ossia ad un sindacato che inevitabilmente si formerebbe tra di essi, il privilegio del trasporto del combustibile delle masse, del pane dell’industria. È un grido d’allarme che io getto e spero non sarà stato gettato indarno!