Ancora sui provvedimenti ferroviari: l’esempio della Svizzera

«Corriere della Sera», 21 giugno 1909

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. II, Einaudi, Torino, 1959, pp. 729-734

Il progetto di legge sui provvedimenti ferroviari non ha subito durante la discussione alla camera alcuna modificazione sostanziale; né è probabile abbia ad essere modificato dal senato, il quale ha già consentito a dichiararlo d’urgenza, affine di dar modo al governo di attuare immediatamente la legge in guisa da tenerne conto nel bilancio dell’azienda ferroviaria dell’esercizio prossimo. Troppo fervore ha messo l’on. Bertolini nel volere la approvazione delle sue proposte, fervore senza dubbio inspirato dalla convinzione fermissima della loro bontà, perché si possa prevedere una maggior remissività, all’ultimo momento, di fronte alle critiche che senza dubbio non mancheranno di essergli mosse al senato. Eppure se l’on. Bertolini, che è indubbiamente una delle forze maggiori del governo presente, avesse consentito a qualche concessione maggiore, avrebbe giovato alla causa dell’azienda ferroviaria, i cui atti ed i cui conti rimangono ancor oggi circondati da un certo mistero nella pubblica opinione.

Ancor oggi non sarebbe inutile che il senato invitasse – ed il ministro accettasse l’invito – a seguire nell’attuazione della legge una via siffatta, da persuadere essere stati gli ultimi provvedimenti inspirati unicamente dal desiderio di dare maggiore sincerità effettiva al bilancio e non da quell’altro di accrescere con manipolazioni artificiose delle quote di rinnovamento, riserva, ecc., l’utile apparente da versarsi al tesoro. In due modi specialmente lo scopo potrebbe essere ottenuto: con la compilazione di un bilancio completo dell’azienda ferroviaria accanto al bilancio parziale, che soltanto conosciamo, e con l’affidamento che ai due vice-direttori generali verranno affidate in guisa permanente le direzioni di taluni gruppi affini di servizi. Anche le promesse sono compatibili con il disegno di legge quale fu approvato dalla camera e la loro attuazione gioverebbe assai a mettere in chiara luce l’andamento dell’amministrazione ferroviaria ed a dissipare diffidenze e dubbi.

Io ho sott’occhio i conti del 1907 e del 1908 delle ferrovie federali svizzere. Quanto diversi dal nostro rendiconto consuntivo e quanto più semplici e persuasivi! I bilanci e rendiconti delle ferrovie italiane, si chiudano con un prodotto netto da versarsi al tesoro di 30 o di 60 milioni, si chiudono sempre con una cifra che non ha nessun significato preciso, e che è intieramente illusoria. Dimentichiamo per un momento l’elevata controversia fra gli on. Bertolini e Rubini intorno alla opportunità di stabilire quote più o meno alte di ammortamenti, rinnovamenti, ecc., e di includere o non certe spese nel bilancio dell’azienda ferroviaria od in quello del tesoro. Rimane pur sempre certo che il bilancio dell’azienda ferroviaria non è completo e quindi non è vero. Giova ripetere quello che fu già replicatamente detto, che cioè le entrate e le spese dell’azienda ferroviaria sono divise in due parti:

• le entrate e le spese inscritte nel bilancio speciale dell’azienda delle ferrovie di stato, il quale si chiude con un avanzo;
• le entrate e le spese inscritte nel bilancio del tesoro, il quale, a questo riguardo si chiude con un disavanzo molto più grosso dell’avanzo dell’altro bilancio, talché la differenza finale fra il disavanzo del tesoro e l’avanzo dell’azienda ferroviaria sarebbe di circa 127 milioni di lire, le quali starebbero a rappresentare il costo per il contribuente italiano dell’esercizio ferroviario.

Il guaio si è che il conto vero, complessivo, non è fatto in alcun luogo.

Nel bilancio del tesoro le voci relative ad entrate e spese ferroviarie sono sparpagliate qua e là, senza che se ne traggano le somme definitive. Un calcolo completo è tentato nelle «note preliminari agli stati di previsione», ma è un tentativo il quale non distingue a sufficienza fra le diverse specie di entrate e di spese, si riferisce alle sole previsioni e non agli accertamenti, e non lascia vedere quale sia stato in ogni anno il risultato della gestione sulla consistenza patrimoniale ferroviaria. Chi voglia sapere quanto ci costano in capitale al principio dell’anno le nostre ferrovie, quali siano le entrate e le spese annuali totali, quale sia il disavanzo netto, quale sia il costo alla fine dell’anno, si troverebbe grandemente imbarazzato. Non dovrebbe esservi nessuna difficoltà seria a che il senato, prendendo occasione dagli odierni provvedimenti ferroviari, invitasse la ragioneria generale dello stato – essa e non la direzione generale delle ferrovie, la quale non possiede tutti i dati – a compilare un bilancio preventivo ed un rendiconto consuntivo completo dell’azienda ferroviaria, ricevendo i dati dai due bilanci delle ferrovie e del tesoro. Prefiggere norme alla compilazione di questo bilancio non è possibile; un certo arbitrio dovendo essere lasciato alla ragioneria generale dello stato, la quale conta tecnici valorosi, che certo non cadrebbero nell’errore grossolano in cui cadde la direzione delle ferrovie, quando, volendo tentare un siffatto calcolo, ad ingrossare la cifra dei redditi delle ferrovie, vi collocò benanco l’imposta di ricchezza mobile esatta dallo stato sugli stipendi dei ferrovieri! Come se l’imposta di ricchezza mobile fosse un’entrata delle ferrovie e non una spesa che l’azienda ferroviaria deve sopportare, alla pari di qualunque altra azienda privata, perché lo stato possa sopperire al costo dei servizi pubblici generali.

Un ottimo esempio di bilancio completo è davvero quello delle ferrovie federali svizzere, che vuolsi qui citare a titolo di lode. Per la prima volta e per circostanze che si ritengono passeggere, di cui principale la crisi economica mondiale, il conto si chiude nel 1908 con un disavanzo che è di 5.354.074 lire. Ma almeno è chiarissimo come a quel disavanzo si sia venuti e dalla sua constatazione i dirigenti siano spinti a raddoppiar di sforzi per diminuire le spese e crescere le entrate, i ferrovieri siano frenati nelle richieste di miglioramenti, i viaggiatori e gli utenti nelle domande di ribassi di tariffe e di miglioramenti prematuri e troppo costosi dei servizi. Come il conto di qualunque azienda privata, quello delle ferrovie federali svizzere comprende parecchie parti, tutt’insieme legate:

• un conto industriale o di esercizio, in cui si inscrivono le entrate, dirette ed indirette dell’esercizio e tutte le spese generali di manutenzione e di rinnovazione correnti, di traffico e movimento, di trazione e materiale e diverse. Questo conto si chiude con un’entrata di 142.129.134 lire, con un’uscita di 100.958.946 lire ed un avanzo di 41.170.368 lire;
• un conto finanziario o dei profitti e perdite. In esso si portano all’entrata i 41 milioni di utile industriale sovraindicati, il saldo attivo dell’esercizio precedente, gli interessi dei capitali disponibili dell’azienda, i prelievi dai fondi di rinnovamento ecc., all’uscita gli interessi dei debiti, le somme destinate agli ammortamenti, i versamenti fatti ai fondi di rinnovamento, ecc. Questo conto si chiude col disavanzo sovra ricordato di 5.354.074 lire;
• un conto patrimoniale al 31 dicembre 1908 che riassume la situazione del patrimonio attivo e passivo dell’azienda a quella data. All’attivo il valore degli impianti, distinto in costo di produzione, prezzo di riscatto e spese di impianto da ammortizzare, ed i fondi disponibili; al passivo l’importo capitale dei debiti consolidati e correnti dell’azienda. Anche questo conto, come è naturale, si chiude con un saldo passivo di 5.354.074 lire, uguale al saldo passivo del conto profitti e perdite.

Tutto ciò è chiaro, semplice, istruttivo. Ci si legge come nel bilancio di una società bene amministrata, tanto più che i conti principali sono corredati da molti conti speciali e da allegati minutissimi, in cui si dà ragione delle spese e delle entrate, specialmente di costruzioni, si può dire per ogni opificio, per ogni stazione. Quando sarà possibile di avere un resoconto simile in Italia?

Il secondo punto su cui un affidamento pubblico sarebbe utile, è quello relativo alla direzione. L’on. Bertolini non volle assolutamente accedere alle proposte di coloro che volevano rafforzata la direzione generale, nominando invece di uno solo, due o tre direttori generali o mettendo accanto all’unico direttore, due o tre vicedirettori aventi però attribuzioni proprie, ben definite. Può bensì, il direttore generale proporre la nomina di due funzionari, col titolo di vicedirettori generali, che abbiano a coadiuvarlo e a sostituirlo nei casi di assenza ed impedimento. Ma costoro rimangono strettamente dipendenti dal direttore generale, che li propone per la nomina e per la revoca, e che in fondo determina che cosa essi possono fare e può anche non lasciar loro alcuna libertà ed autorità effettive.

Sono cariche subordinate a cui non si sentiranno chiamati i caratteri più fermi e le intelligenze migliori. Chi fa e disfa è il direttore generale, che è il vero padrone di tutta l’azienda. Con un reggimento personale siffatto è d’uopo avere la massima fiducia nella persona del direttore generale. Anche il bilancio diventa un documento il quale ci persuade soltanto in quanto si sia prima persuasi che il direttore generale non ha voluto, trasportando, ad esempio, una spesa dal conto ordinario di manutenzione al conto straordinario delle nuove costruzioni, fare apparire nel conto ordinario un avanzo maggiore del vero. Il paese è chiamato insomma a recitare ogni giorno un atto di fede nella persona del direttore generale. È utile questo sistema? È conveniente dare una rete di oltre 13.000 chilometri in mano ad una persona sola, sia pur essa di alto ingegno e di capacità tecnica indiscussa, come è l’attuale direttore generale? Il problema non va discusso sulla base di riguardi personali, ma nell’interesse generale del paese. Sembra persino difficile che una società privata possa arrivare a dare una autorità tanto alta ad un unico direttore. Almeno gli stan sempre daccanto gli amministratori delegati, i presidenti del consiglio d’amministrazione, che esercitano un’opera quotidiana di dirigenza e di sorveglianza. Tanto più lo stesso criterio dovrebbe valere per una amministrazione pubblica, di sua natura gelosissima. In Isvizzera, per citarne l’esempio anche qui, al disotto del consiglio di amministrazione, composto di membri, che elegge nel proprio seno una più ristretta commissione permanente, da 7 ad 11 membri, vi è non un direttore generale, ma una direzione generale, composta da 5 a 7 membri, di cui un presidente ed un vicepresidente. Eppure la Svizzera ha una rete di tanto minore della nostra e retta con risultati finanziari di tanto più soddisfacenti dei nostri!

Perciò una direzione generale di due o tre membri, di cui uno avente un grado preminente agli altri, sarebbe stata forse consigliabile, o quanto meno, se si fosse voluto conservare l’unico direttore generale, si sarebbe potuto mettergli ai lati un vicedirettore di esercizio (per i servizi: esercizio, commerciale, controllo prodotti e gestione stazioni, trazione, materiale, navigazione), ed un vicedirettore della manutenzione e dei lavori (per i servizi: mantenimento e sorveglianza delle linee, costruzioni). In tal modo il direttore generale sarebbe stato sollevato di una parte dell’imponente lavoro, che ora si addensa sul suo capo; e, non che togliersi, si sarebbe cresciuta agilità e unità d’azione ai servizi più affini ed importanti. L’esistenza di un gruppo di direttori o di una direzione non impersonata in un uomo solo avrebbe giovato altresì a persuadere l’opinione pubblica sulla sincerità delle cifre relative al costo dei diversi servizi ed alla loro giusta attribuzione; e ciò a causa del controllo reciproco che i diversi membri di una direzione, con funzioni specializzate, sono portati ad esercitare.

Né l’un né l’altro dei due partiti (direzione composta di due o tre membri, o nomina dei due vicedirettori permanenti), fu voluto accogliere nel disegno di legge. Nulla vieta che il ministro dia affidamento che i due vicedirettori, che possono essere nominati, saranno preposti a due vicedirezioni permanenti di esercizio e di manutenzione-lavori.