La navigazione dal punto di vista economico

«La Riforma Sociale», settembre 1900, pp. 339-342

Camillo Supino, La navigazione dal punto di vista economico – Torino, Unione Tipografico-Editrice, 1900.

È la seconda edizione, interamente rifatta, della nota opera del Supino su La Navigazione ed è pubblicata nella Quarta Serie della Biblioteca dell’Economista, la quale raccoglie le più reputate opere intorno ai varii aspetti dell’economia contemporanea. Ed è ben degna di far parte di tale raccolta quest’opera del Supino che è la migliore monografia sull’importante argomento della navigazione. Una delle caratteristiche più singolari del libro ora esaminato si è la connessione costante fra i concetti speciali alla navigazione ed i concetti generali economici. Spesso coloro i quali scrivono intorno ad una parte qualsiasi dell’intero scibile economico sono tratti quasi inconsapevolmente a credere di avere scoperto per i primi un mondo nuovo, soltanto perché dinanzi a loro si palesano dei fatti interessanti e curiosi (nel senso scientifico e non volgare della parola) espressi con la terminologia speciale dagli uomini d’affari che se ne occupano praticamente. Eppure si tratta spesso di forme nuove di quei medesimi fatti che sono già conosciuti dagli economisti e da essi furono esposti con linguaggio generico e con terminologia scientifica. Le qualità proprie dello scienziato si palesano sovratutto nel fondere insieme la trattazione dell’argomento speciale e le idee economiche generali indiscutibilmente assodate e le quali non si conosce perché non debbano trovare applicazione nei varii rami che si distaccano dall’annoso tronco della scienza economica. In quest’arte di presentare fatti specialissimi nuovi e sconosciuti ai cultori professionali dell’economia in guisa che dessi siano indotti quasi a credere, leggendo, di conoscerli già o di rinfrescarsene soltanto la memoria, sono riusciti sommi fin qui gli scrittori inglesi. Per citare un esempio, la Teoria dei Cambi Esteri del Goschen, tradotta nella medesima Quarta Serie della Biblioteca dell’Economista, è certo un capolavoro di una perfezione quasi classica e di una eccellenza tale che rimane ancor oggi un testo non superato e difficilmente superabile da quelli che sono venuti e verranno di poi. Una delle cause le quali hanno contribuito maggiormente a creare ed a crescere la reputazione del libro del Goschen, si è l’arte rara e meravigliosa con cui l’autore ha saputo disporre con brevità spartana una moltitudine di fatti nuovi intorno a poche nozioni madri, che sono quelle stesse che l’economia politica ha desunto dalla osservazione delle caratteristiche fondamentali della natura umana, principale fra le quali la legge del minimo mezzo. In questa arte, scientifica ed estetica nel tempo stesso, di comporre il quadro, sia pure di uno specialissimo e tenue argomento, in modo che i minimi particolari siano fra di loro insieme riuniti da un filo sottile ed apparentemente invisibile che li collega in un tutto armonico, è riposta la cagione del diletto intellettuale che ci pervade leggendo i libri degli scrittori inglesi di economia politica. Ed il diletto è accresciuto ancora dal non vedere in quei libri singolari nessuna frase inutile, nessun fatto insignificante e privo della potenza di suggerire una conclusione nitida e precisa o di far intuire un collegamento con altri fatti che a primo aspetto ci parvero slegati ed inconcludenti. Queste qualità mirabili della mentalità inglese noi le vediamo riprodotte persino nei rapporti e nelle inchieste ufficiali, dove è continua la preoccupazione di presentare in forma compatta, abbreviata e perspicua la massima somma di informazioni possibile colla minore fatica possibile per il ricercatore. Chi non ha fatto, pur senza volerlo, un confronto tra la enorme inchiesta inglese sul lavoro di 65 volumi, dove pure tutto si trova con prontezza, grazie ad indici e riassunti straordinariamente comodi e maneggevoli e gli incomposti volumi del Censimento Professionale tedesco, le indigeste inchieste germaniche sulle borse e sulla questione della valuta; tra il dizionario del Palgrave ed i calepini pesanti e gonfi di cose noiose dell’Handworterbuch fur Staatswissenschaften? Dinanzi ai volumi degli scrittori tedeschi, i quali cominciano col voler scrivere un libro e finiscono col mettere insieme una biblioteca, entro le cui interminabili classificazioni c’è un po’ di tutto, non si può certo provare quella impressione del bello estetico che si sente leggendo i libri inglesi, impressione la quale ci prova che quegli scrittori hanno la visione esatta dei rapporti veri e profondi tra le cose, ed hanno perciò la facoltà di creare delle opere veramente scientifiche tali da destare, come tutte le opere perfette di scienza, l’impressione del bello. Per fortuna gli italiani sono forse nel presente secolo coloro i quali più si avvicinano agli scrittori inglesi, tenendosi lontani dalle pedantesche compilazioni degli scrittori germanici e dalla vuotaggine ciarliera di parecchi economisti parigini contemporanei. Andrei troppo per le lunghe se in questo momento mi indugiassi a dar le prove della capacità degli italiani a percepire ed a fare risaltare la bellezza che vi è nella esposizione dei rapporti ed i legami tra i fatti economici. Molti economisti italiani, se avessero scelto un’altra professione, sarebbero divenuti eccellenti romanzieri, prosatori morali e politici incomparabili, suscitatori di entusiasmi nelle folle, e poeti eleganti. Chissà quanti non terranno in fondo ai loro cassetti, quasi vergognosi dei trascorsi giovanili o dei riposi serali, dei componimenti letterari, dei versi palpitanti di affetto e delle traduzioni dei classici latini e greci, conforto agli sforzi giornalieri di ricavare qualcosa di bello dalla contemplazione di tabelle statistiche interminabili come gli sbadigli degli scolari giunti alla terza ora di lezione e lunghe come le processioni di villaggio. La digressione non sarà parsa inutile per far comprendere ai lettori ciò che io intendo di dire affermando di aver provato nel leggere il libro del Supino una impressione che psicologicamente si deve classificare lontana da quelle che si prova leggendo un libro tedesco e vicinissima a quella suscitata dalla lettura di un libro inglese. L’autore comincia col far osservare come “uno dei fenomeni più caratteristici dell’odierna vita sociale è costituito senza dubbio dallo sviluppo continuo delle relazioni morali, politiche, intellettuali ed economiche tra gli uomini appartenenti alle varie regioni della terra anche le più lontane tra loro. Questo sviluppo, che troverebbe un ostacolo nella distanza tra i diversi luoghi, è grandemente favorito dai mezzi di trasporto e di comunicazione i quali hanno appunto per iscopo di vincere un tale ostacolo, rendendo possibili, più facili e più rapidi il trasporto delle merci, i viaggi delle persone e la trasmissione delle notizie”. Non importa nulla che tale osservazione sia stata già universalmente fatta; è questo anzi un motivo per persuadere i lettori, introdotti fin da principio in un mondo famigliare, che le trasformazioni successive descritte dall’autore nella via, nel veicolo e nella forza motrice, ed i caratteri speciali dei mezzi tecnici di trasporto nella navigazione sono stati coordinati ed operati dall’uomo nell’intendimento di giungere, seguendo la linea del minimo mezzo, a rendere il trasporto più rapido e meno costoso che sia possibile. Non solo; mossi dal medesimo intento gli uomini operarono la diversificazione crescente dalle varie funzioni economiche nell’esercizio dei trasporti marittimi (Capo I); e da esso dipendono la ragion d’essere, l’indirizzo e la meta di tutti i progressi realizzati in tale industria (Capo II); e questi progressi valsero appunto ad attuare la legge del minimo mezzo, ossia a diminuire la somma di sforzi necessaria per vincere una somma di resistenze, accrescendo la rapidità dei viaggi e diminuendo nel tempo stesso i noli, il costo ed il prezzo delle merci, accrescendone lo smercio, promuovendo la divisione territoriale del lavoro, raffinando i gusti degli uomini, pareggiando i salari degli operai e gli interessi dei capitali, diffondendo la cultura, moltiplicando i rapporti fra Stato e Stato e diminuendo così le cause di lotta reciproca (Capo III). La medesima legge si esplica nelle costruzioni navali imponendo che la spesa di costruzione sia la minima possibile rispetto al massimo effetto utile da ottenersi per mezzo della nave, stia in rapporto con l’intensità del traffico, con le spese di conservazione e di riparazione della nave, che lo spazio utilizzabile della nave sia tale da dare almeno un reddito corrispondente al capitale impiegato nella costruzione, e sia probabilmente richiesto nelle condizioni attuali del traffico. In base a questi principii si risolve la lotta tra le navi grandi e piccole, tra quelle in ferro ed in acciaio od in legno e quindi tra quelle a vapore ed a vela, lotta che dall’A. è descritta nei suoi più minuti particolari (Capo IV). Ancora la medesima legge permea tutte le interessanti considerazioni che l’A. fa intorno alle spese di esercizio della navigazione distinte nelle sei categorie di: 1) Quota di ammortamento e spese di riparazioni; 2) Premio di assicurazione; 3) Salari agli equipaggi; 4) Spese di combustibile e per altri materiali; 5) Tasse marittime, di porto, di piloti, ecc.; 6) Spese diverse nelle fermate (Capo V); ed altresì quelle relative ai noli, di cui è messa in luce la differenza essenziale di determinazione coi prezzi di tutte le altre specie di trasporti. Le cause che determinano il mercato dei noli, le oscillazioni di essi, dipendenti dal vario atteggiarsi della domanda e della offerta di tonnellaggio navale, la loro tendenza a gravitare verso un punto centrale, il frazionamento del mercato generale dei noli in numerosi mercati costituiti dalle navi addette ai medesimi usi od alle stesse percorrenze, la connessione fra due o più viaggi, i disquilibrii e gli spostamenti delle navi sono tutti argomenti lumeggiati per dimostrare come i noli sieno la risultante di numerosissimi fattori di cui l’armatore tiene conto per raggiungere lo scopo supremo del massimo di guadagno col minimo di sacrificio (Capo VI). Ed a questo unico scopo intendono i varii sistemi di esercizio, estensivo od intensivo, i quali si giovano nella lotta della concorrenza di svariati mezzi, come il ribasso dei noli, le tariffe differenziali, la diversificazione delle tariffe, ecc., e prevalgono, or l’uno or l’altro, a seconda delle circostanze mutevoli del mercato dei trasporti (Capo VII). E qui sarebbe finita la trattazione, perché si sarebbe dimostrato che, ove gli uomini fossero lasciati liberi di agire liberamente secondo i loro interessi, tutto nella navigazione, dai progressi tecnici ai progressi economici, dai metodi di costruzione ai sistemi di esercizio, dalle spese di esercizio al prezzo dei trasporti, sarebbe la risultante della legge del minimo mezzo, la quale spinge gli armatori a giovarsi delle più svariate contingenze di fatto per ottenere il massimo utile col minimo costo. E quasi il lettore avrebbe desiderio di fermarsi a questo punto nella contemplazione, esteticamente bella, del mare solcato da navi costrutte, esercite, manovrate coll’unico intento di raggiungere un massimo di benessere individuale e sociale, se l’A. non avesse avuto l’idea di amareggiargli l’animo colla narrazione dei perturbamenti introdotti in questo magnifico quadro dall’azione dello Stato, il quale, non contento di tutelare, come è suo dovere, la vita e gli averi dei privati contro i pericoli del mare, affrontati dolosamente da armatori colpevoli, ha voluto intervenire favorendo in tutti i modi gli armatori nazionali ed incoraggiando le costruzioni indigene. Ma come le ombre oscure aggiungono talvolta attrattiva ai paesaggi campestri, così la dimostrazione convincente dei danni arrecati dal Protezionismo marittimo di altri tempi (Capo VIII) e dal Protezionismo marittimo contemporaneo (Capo IX), gioverà a persuadere i lettori della verità della massima con cui si chiude il libro (pag. 124), che cioè lo Stato ha l’obbligo di non aggravare con soverchi pesi la navigazione, per non metterla in condizioni d’inferiorità nella concorrenza internazionale, ma che, del resto, non deve concedere favori speciali alla marina mercantile, limitandosi a garantirle la più completa ed assoluta libertà. Propizia viene questa dimostrazione nel momento presente in che si tenta di porre un freno ai pericoli gravissimi per l’economia nazionale della protezione con prodigalità largita ai costruttori ed agli armatori italiani. Possa il libro del Supino cooperare a questo scopo nobilissimo ed alto, che deve essere la meta di coloro che vogliono associare alla contemplazione del vero e del bello l’azione operosa, intesa a togliere gli ostacoli al raggiungimento della verità economica.