Il responsabile dell’anarchia ferroviaria

«Corriere della sera», 22 gennaio 1905

L’articolo pubblicato dall’on. Maggiorino Ferraris sulla Nuova Antologia col titolo suggestivo L’anarchia ferroviaria in Italia ci invita ad alcune altre considerazioni, in aggiunta a quelle che ci furono inviate da Roma appena esso fu comunicato ai giornali. In verità l’articolo merita l’attenzione con la quale fu accolto dall’opinione pubblica, tanto gravi e quasi incredibili sono le cose che vi si leggono. Sembra che basti spigolare nelle recentissime inchieste e statistiche ufficiali per vedere da ogni parte saltar fuori prove di una cecità e di una imprudenza veramente imperdonabili. Dalle locomotive e carrozze che non funzionano per vecchiaia, ai carri che non ci sono e che si affittano all’interesse del 14 per cento all’anno, è tutta una serie di fatti impressionanti. Mentre in Prussia i limiti d’età sono di 21 anni per le locomotive, di 26 per le vetture e di 35 per i carri, in Italia si stabilirono nelle convenzioni limiti ben più elevati: 40 anni per le carrozze e locomotive e 60 anni per i carri.

Ciononostante la Mediterranea deve mantener per forza in servizio 71 locomotive che hanno già superato il limite legale dei 40 anni, vecchie carcasse che consumano moltissimo carbone e costano enormemente di riparazione. La mancanza di carri produce ritardi nelle consegne; quindi processi su processi, – un centinaio di migliaia di citazioni e di reclami all’anno nella sola zona genovese, – che costringono la Mediterranea a rimborsare agli speditori l’ammontare del nolo, oltre a cospicui indennizzi. A questa ridicola conseguenza di eseguire i trasporti per niente si viene quando non si vuol spendere quanto si deve per mantenere in buono stato il materiale mobile. Ma peggio è per le linee e le stazioni. Parecchie linee con un prodotto di più di 35-40 mila lire al chilometro sono ad un binario solo; su molte linee principali mancano gli apparati centrali di manovra di scambi e segnali alle stazioni, il sistema del blocco e le segnalazioni a campana, che conferiscono di molto alla sicurezza e regolarità del traffico ed all’aumento della potenzialità della linea. Per la maggior parte delle grandi linee i ponti metallici, la massicciata, il numero delle traverse e il peso delle rotaie in acciaio sono insufficienti e disadatti per le locomotive richieste dal traffico crescente. Persino sulla linea Pisa-Civitavecchia si è dovuto rinunciare all’uso di macchine potenti a grande velocità perché l’armamento della via non aveva sufficiente robustezza. Le stazioni sono oramai in molte città soffocate dalla espansione edilizia, e se si vuole allargarle, è d’uopo comperare a prezzi folli quel terreno che per imprevidenza colpevole non si volle accaparrare a poche lire al metro quadrato quando si fabbricò la stazione.

E c’è da scommettere che lo stesso errore tornerà ad essere commesso dove per forza si dovranno costruire nuove stazioni, col bel costrutto che dopo dieci anni, bisognerà tornare da capo, con uno spreco spaventoso di capitali.

Ad Alessandria il deposito delle locomotive costrutto per 50 macchine deve ora servire per 170 poiché depositi, magazzini, officine, tutto si trova nelle stesse condizioni delle linee e delle stazioni. Fu detto a ragione che l’ingombro del porto di Genova si produce molta parte a Milano. Si potrebbe dire con eguale verità che esso è causato da tutta l’infelice rete di ferrovie, che dagli impianti inadeguati dei porti si diramano per tutta l’Alta Italia. Ogni punto ogni strozzatura del movimento è un arresto del traffico. Come può funzionare regolarmente un porto disgraziato, se i 1.500 carri che ogni giorno vi si caricano trovano, ad ogni passo, binari ingombri su cui transitare, stazioni ristrette per cui passare a stento e impossibilità di accesso ai piani scaricatori d’arrivo? Si afferma persino che una delle maggiori stazioni di smistamento – quella di San Bovo a Novi Ligure – sia stata costrutta solo a metà, senza i binari di partenza, cosicché i carri non possono uscirne che in regresso: come se per far circolare facilmente e rapidamente una folla che si muovesse in doppio senso, si disponesse un solo uscio dove dovessero accalcarsi e pigiarsi chi entra e chi esce. Se tali cose non fossero attestate da autorità indiscutibili ci sarebbe a chiedersi se è più folle chi le crede o chi le fa!

L’on. Ferraris ha certamente mille ragioni da vendere quando si scaglia contro questo sistema di disordine nocivo all’economia del paese e dannoso al proprietario ed agli esercenti l’azienda ferroviaria. Ed ha anche ragione quando afferma che nel nuovo periodo in cui ora si entra tutto ciò deve cessare ed altri criteri devono dominare che non sia quello del meschino e gretto risparmio momentaneo a scapito del futuro. Siamo con lui quando afferma che deve coraggiosamente iniziare una trasformazione del materiale mobile, delle linee e delle stazioni. Egli fissa in 18 milioni il fabbisogno annuo delle ferrovie italiane per la rinnovazione del materiale mobile, in 34 milioni annui quello per l’aumento del materiale mobile ed in 50 milioni annui quello per l’aumento degli impianti fissi. Qualunque discussione su queste cifre sarebbe prematura e importerebbe una troppo lunga disamina. Ma se siamo d’accordo che si debba mutar strada, se possiamo essere col Ferraris quando egli invoca a capo delle ferrovie, dal 1905 in poi un uomo di mente fredda e di mano ferma, che serenamente aumenti, raddoppi, triplichi – almeno sulle linee importanti – le proposte e i progetti degli uffici dipendenti; se possiamo consentire che quest’uomo diventerà uno dei finanzieri più benemeriti dell’economia nazionale e del bilancio, da Cavour in poi; se tutto questo ammettiamo, siamo però costretti a fare un rilievo: che cioè sinora il maggiore responsabile della micromania e dell’anarchia ferroviaria è stato quel Governo e quello Stato da cui si spera nel futuro una condotta tanto diversa. L’on. Ferraris ha dimostrato che mentre il numero delle locomotive sulle tre reti italiane era aumentato di 656 dal 1885 al 1890, nel periodo 1890-1900 era cresciuto solo di 158. E così pure ad un aumento di carrozze di 1.933 e di carri di 13.281 nel primo periodo succedette nel 1890-1900 un aumento di soli 284 e 3.608 rispettivamente. Ora a che cosa fu dovuta questa diminuizione se non alle necessità ed alle strettezze del Tesoro dello Stato, per le quali parve conveniente di sospendere anche le spese ferroviarie più remunerative nella illusione che il giorno della resa dei conti non sarebbe venuto? Il Ferraris dimostra ancora che mentre la legge del 1900 autorizzava per il periodo del 1900 al maggio 1904 una spesa di 231 milioni di lire per provviste di materiale mobile, ne furono spese soltanto 161 milioni, con un risparmio di 70 milioni. Questi risparmi in gran parte conseguiti nel 1903 e nel 1904 da chi furono voluti se non dal Ministero dei lavori pubblici e dallo Stato? Aveva ragione l’on. Giusso quando ammoniva che il principale responsabile di tutta la politica ferroviaria nostra, così lenta e meschina, è lo Stato.

Questo è il problema su cui bisogna sovratutto insistere, oggi che andiamo sicuramente all’esercizio di Stato. Le Società ferroviarie stanno oramai per entrare nel dominio della storia. L’esercizio futuro delle ferrovie in Italia sarà di Stato. Ma è chiaro che se noi consegneremo le ferrovie al Governo senza preoccuparci d’altro, l’anarchia ferroviaria lamentata dall’on. Ferraris non farà che crescere. È inutile illudersi che abbiamo a cessare le ragioni finanziarie che consigliano spesso al risparmio gretto e meschino del momento. La politica è fatta così e vive e vuol vivere del momento, senza troppo curarsi dell’avvenire. Ora poiché le ferrovie hanno da essere esercite dallo Stato, prendiamo almeno le guarentigie necessarie affinché esse non abbiano a diventare vittime della politica quotidiana e della micromania dei Ministeri e del Parlamento. Certo il problema della costituzione di un organismo ferroviario di Stato indipendente, vigoroso, dalle larghe e lontane vedute, è un problema che incute spavento. Ma oramai non c’è tempo da perdere: occorre guardare il problema in faccia ed affrontarlo in tutta la sua interezza. Altrimenti non noi certamente vedremo la fine dell’anarchia ferroviaria.