Una grande riforma ferroviaria. Gli abbonamenti operai nel Belgio

«Nuova Antologia», 1 febbraio 1912

Quando il signor Jamar, ministro dei lavori pubblici del Belgio, firmava l’8 settembre 1869 un decreto per istituire gli abbonamenti operai sulle ferrovie dello Stato, egli non dubitava che la sua decisione avrebbe cagionato, vent’anni dopo, l’inizio di una rivoluzione che il Vandervelde, uno dei capi intellettuali del socialismo europeo, ha detto essere stata forse la rivoluzione più profonda verificatasi mai nel regime del lavoro nel Belgio. Iniziata da un Ministero liberale, allargata dai cattolici, ben vista dai socialisti, non dannosa per le finanze pubbliche, la istituzione degli abbonamenti operai ha potentemente cooperato alla soluzione di parecchi tra i maggiori problemi sociali che urgono l’età nostra: l’urbanismo, la casa, la disoccupazione.

In nessun altro paese, né in Inghilterra coi treni operai, né in Germania coi biglietti operai, né in Italia con le riduzioni agli emigranti ed operai viaggianti in comitive, si è compiuta un’esperienza così varia e così ricca come nel Belgio ad incoraggiamento delle migrazioni interne. Questa esperienza ha trovato il suo storico in Ernesto Mahaim, ben noto ai cultori dell’economia sociale, il quale in un libro, intitolato Les abonnements d’ouvriers sur les lignes de chemins de fer belges et leurs effets sociaux, ha superbamente descritto, con pazienza ed acume inarrivabili, il fatto sociale e ne ha tracciato i più lontani risultati. Quattro anni di lavoro, centinaia di migliaia di schede manipolate, viaggi numerosi con gli operai abbonati, interrogatori personali, nulla ha trascurato il Mahaim per avere una visione compiuta del fenomeno. Io credo che gli studiosi di economia, gli uomini politici, i direttori delle leghe operaie, gli alti funzionari delle ferrovie di Stato e delle ferrovie d’interesse locale in Italia faranno bene a leggere il libro del Mahaim, ricco di tabelle statistiche, di diagrammi, di cartogrammi ed edito con lusso da quegli Instituts Solway che un ricco mecenate fondò a Bruxelles per promuovere gli studi sociali (vol. XI delle Notes et Mémoires de l’Institut de Sociologie – Misch et Thron, Editeurs, Bruxelles, 1910). Il problema non tarderà ad imporsi in Italia. Già lo pose nella maggior rivista socialista, la Critica Sociale del 16 maggio 1911, il signor Gino Baglioni, dimostrando l’insufficienza degli attuali biglietti per comitive; ed è bene perciò conoscere quanto si è operato nel paese in cui l’istituto è massimamente in fiore. Il pallido e scarno riassunto che presento al pubblico italiano valga soprattutto a far leggere l’ampia dimostrazione del volume del Mahaim.

La caratteristica dell’esperienza belga è che non si parla, come in Inghilterra, di treni cosiddetti operai, limitati a determinate corse, tra le sei pomeridiane e le otto del mattino, aperti a tutti, operai o non operai, bisognosi di viaggiare in terza classe in determinate ore per recarsi o ritornare dal lavoro; bensì di abbonamenti di terza classe strettamente limitati agli operai, ed estesi ad ogni specie di treni, senza esclusione dei direttissimi.

Sono due tipi diversi: il tipo inglese aperto a tutti, ma limitato ad alcune ore del mattino e della sera ed a treni speciali detti operai; al qual tipo si avvicina la quarta classe delle ferrovie tedesche; ed il tipo belga limitato strettamente agli operai, ed esteso a tutti i treni in qualunque ora del giorno. Sarebbe interessante discutere quale dei due sistemi sia il migliore; per brevità ora si preferisce esporre senz’altro, e senza dare un giudizio di preferenza, il sistema belga. Si può dire soltanto che, per la sua estensione a tutte le ore del giorno e della notte, a tutti i treni, diretti ed omnibus, ed a tutte le linee, il sistema belga cerca di soddisfare molti bisogni della classe operaia; mentre il sistema inglese ne soddisfa, forse con maggiore rapidità, uno solo, quello di recarsi dal luogo di abitazione al luogo del lavoro e viceversa su date percorrenze e con dati treni.

Appunto perché esso è limitato agli operai, il sistema belga rende necessaria una definizione dell’operaio e restrizioni molteplici personali, che sono ignote al tipo inglese, aperto a tutti. Operaio è, secondo la legge belga, colui che compie, in sott’ordine, lavori essenzialmente manuali e pagati a giornata od a cottimo. Nascono da qui delle esclusioni curiose: dovendo l’operaio lavorare in sott’ordine, sono esclusi gli artigiani che lavorano direttamente per il consumatore come le cucitrici, le lavandaie, i calzolai, i ciabattini, i pittori, ecc., quando non abbiano un padrone. Dovendo il lavoro essere manuale sono esclusi i sorveglianti, gli impiegati, i commessi, i merciai ambulanti. Il regolamento esclude, ad esempio, in qualità di impiegati i conduttori d’automobili, i commessi di negozio, i correttori di stamperia, i dattilografi, gli imballatori per sgombri d’appartamento, i garzoni macellai, i garzoni panettieri, i ricevitori di tranvia.

Sono esclusi i domestici e quindi anche i camerieri di caffè, gli infermieri, i palafrenieri; e non sono ammessi gli operai che attendono a lavori artistici, come gli accordatori, i tagliatori di sartoria, i diamantisti, i litografi, i pittori decoratori, i fotografi, ecc. ecc. Tutto ciò è estremamente curioso; ma è la conseguenza logica dell’obbligo, inerente al sistema, di dover definire quella entità indefinibile che è l’operaio puro. È logico altresì che all’operaio si richiedano due certificati, l’uno del borgomastro o del commissario di polizia del luogo di residenza e l’altro del padrone presso cui egli lavora. I certificati debbono attestare che il richiedente è impiegato nella fabbrica o laboratorio o cantiere indicato in qualità di operaio.

È naturale che il capo stazione – responsabile personalmente e pecuniariamente delle infrazioni al regolamento – debba, personalmente o per mezzo di un suo collega, compiere un’inchiesta de visu nella fabbrica in cui l’operaio lavora, per accertarsi della sua qualità reale. Ed è naturale che siano comminate multe e pene ai frodatori.

Che, nonostante ogni precauzione, avvengano delle frodi, è certo; ma non pare siano di molto rilievo. Non pare nemmeno che le formalità richieste siano troppo fastidiose, quando se ne sia acquistata l’abitudine; tanto più che i certificati durano tre anni e devono essere rinnovati prima solo quando si muti residenza. Notisi che possono essere rilasciati abbonamenti, per la durata di due settimane, anche agli operai senza padrone, anzi in cerca di lavoro, quando si abbia un certificato del borgomastro che attesta la qualità di operaio e l’intenzione di cercar lavoro.

Malgrado le restrizioni sovra accennate, gli abbonamenti operai godono nel Belgio di una popolarità straordinaria. Per due ragioni massimamente: la varietà degli abbonamenti ed il loro incredibile buon mercato. Gli abbonamenti hanno tutti la durata di una settimana, e richiedono quindi volta per volta un piccolo sacrificio all’operaio. Ma possono essere rinnovati ogni settimana. Ve ne sono di sette specie:

1)    per un viaggio andata e ritorno alla settimana. La partenza deve avvenire la domenica o il lunedì; il martedì solo quando il lunedì è giorno di festa legale. Il ritorno ha luogo di sabato o domenica ovvero di venerdì, quando il sabato è festa legale;

2)    per un viaggio semplice in un sol senso al giorno, durante i sei giorni della settimana, dal lunedì al sabato;

3)    per un viaggio semplice in un sol senso al giorno, durante i sette giorni della settimana;

4)    per un viaggio andata e ritorno al giorno, durante sei giorni della settimana;

5)    per un viaggio andata e ritorno al giorno, durante i sette giorni della settimana;

6)    per sei o sette viaggi andata o ritorno alla settimana per gli operai delle ferrovie di Stato che abitano in luogo diverso dal luogo di lavoro;

7)    per questi medesimi operai ferroviari vi sono infine abbonamenti per un viaggio d’andata e ritorno alla settimana, valevole per dodici settimane.

Data questa varietà di abbonamenti, ogni operaio può scegliere il tipo che meglio si adatta ai suoi bisogni; potendovi essere chi deve essere assente da casa tutta la settimana, ritornando la domenica (tipo 1); o chi ha bisogno di recarsi di mattina al lavoro e può ritornare la sera o il pomeriggio con un altro mezzo di trasporto più comodo per orario, come a piedi, in bicicletta, in tram, in ferrovia vicinale (tipi 2 e 3); o chi ogni sera vuol tornare a casa con lo stesso treno, salvo a riposarsi la domenica in famiglia (tipo 4); mentre altri deve anche alla domenica recarsi al lavoro, trattandosi di lavoro continuo (tipo 5). E ciò senza tener conto degli operai addetti alla amministrazione ferroviaria (tipi 6 e 7), che si possono lasciare da parte, sebbene sia interessante accennare al sistema seguito dalle ferrovie di Stato belghe di non dare biglietti permanenti gratuiti ai propri dipendenti, ma di far loro pagare una tariffa ridottissima, uguale alla metà di quella degli abbonamenti operai. Le tariffe di trasporto, per ogni tipo, sono bassissime, come si può vedere dal seguente prospetto, in cui sono citati i prezzi di ciascun biglietto settimanale di abbonamento:

I biglietti di un viaggio semplice al giorno in un sol senso sono rilasciati solo fino a 20 chilometri, essendo evidente che per distanze maggiori l’operaio non potrebbe tornare a casa con un altro mezzo di locomozione e, dovendosi servire della ferrovia, avrebbe interesse ad abbonarsi per l’andata e ritorno.

I biglietti per abbonamenti di andata e ritorno per ogni giorno valgono sino a 100 chilometri, essendo improbabilissimo e anche nocivo alla salute sostenere ogni giorno la fatica di due viaggi per distanze superiori; mentre invece i biglietti per un’andata e ritorno alla settimana possono senza nocumento essere concessi per qualunque distanza. Per mettere in luce la tenuità estrema di costo del biglietto a cui si arriva, basta riflettere che, per gli abbonamenti di un’andata e ritorno per settimana, il prezzo massimo di lire 4.05 per 375 chilometri corrisponde a poco più di mezzo centesimo per chilometro di percorso (cent. 0.54); e per gli abbonamenti a sei viaggi di andata e ritorno alla settimana, il viaggiatore a 100 chilometri paga il biglietto circa un quarto di un centesimo per chilometro (esattamente cent. 0.262, che discendono a 0.257 per gli abbonamenti a sette viaggi andata e ritorno). Sono tariffe incredibilmente basse, le quali annullano, si può dire, il costo, se non la fatica, dello spostamento della mano d’opera da una località all’altra. L’operaio che sei giorni della settimana si reca e ritorna a 20 chilometri di distanza paga una lira e 50 centesimi: 25 centesimi al giorno e 12,5 centesimi per viaggio!

Non è da stupire per ciò che gli operai ne abbiano profittato. A costo di citare troppe cifre, ritengo interessante far vedere l’ascensione rapida degli abbonamenti operai, dal 1870 al 1908. Le date scelte corrispondono, quella del 1870 all’inizio del sistema, quella del 1887 all’introduzione degli abbonamenti per operai ferrovieri, quella del 1896 all’emissione di abbonamenti per viaggi semplici e per viaggi andata e ritorno settimanali. Nel 1908 vi fu una diminuzione nel numero degli abbonamenti, dovuta sovrattutto al fatto che l’Amministrazione ferroviaria preferì, per taluni suoi operai, concedere il trasporto gratuito. Diminuirono anche, da 6,078,757 a 5,944,794, gli abbonamenti degli operai dell’industria privata, a causa della crisi che, scoppiata nel novembre 1907, imperversò specialmente nel 1908.

Ma, in complesso, quale gigantesco aumento negli abbonamenti! Da 14 mila nel 1870 siamo giunti, e per i soli operai dell’industria privata, a circa 6 milioni di abbonamenti all’anno, di cui 4.75 milioni di abbonamenti per viaggi giornalieri e 1.16 milioni di abbonamenti per viaggi settimanali. Percorrevano gli operai abbonati 863,198 chilometri nel 1872 andando ad una distanza media di chilometri 12.15; nel 1908 percorsero 65,706,770 chilometri andando ad una distanza media di 18.79 chilometri. Con calcoli accuratissimi il Mahaim dimostra che in media ogni abbonato viaggia per 20 settimane all’anno, ossia compra in media ogni anno 20 biglietti settimanali di abbonamento; e che quindi non meno di 325 mila operai si abbonano ogni anno alle ferrovie dello Stato. Se aggiungiamo gli abbonati alle ferrovie private ed alle ferrovie vicinali, pure scartando i doppi, si giunge ai 350 mila.

Questa cifra è un minimo congetturato; ma probabilmente si arriva ai 400 mila abbonati all’anno. Su una popolazione totale operaia di 1,600,000 persone, ve n’è certamente più di un quinto e probabilmente un quarto che ogni anno compra abbonamenti sulle ferrovie belghe. Per avere un’idea più concreta del fenomeno grandioso, dirò ancora che sui 400 mila viaggiatori trasportati ogni giorno dalle ferrovie dello Stato ben 200 mila sono operai abbonati! Il percorso medio per abbonato è solo di 19 chilometri circa, come sopra si disse, il che indica molti abbonati a breve distanza: il 55 per cento non va oltre ai 20 chilometri.

Anche gli abbonati ad un viaggio andata e ritorno per settimana, e son quelli che viaggiano a più lunga distanza, si contentano di una media di 62 chilometri. La grande maggioranza degli abbonati non passa più di tre quarti d’ora in treno. Ma vi sono pure i casi estremi di quelli che percorrono 100 chilometri al giorno all’andata e 100 al ritorno; e vi son coloro che ogni settimana vanno a cercar lavoro a distanza di 335 chilometri e ogni domenica tornano a casa. In nessun paese del mondo gli operai hanno una mobilità così grande come nel Belgio; in nessun paese il rustico ha tanta facilità a recarsi in città a cercar lavoro, pure restando attaccato al focolare paterno; in nessun paese l’operaio qualificato della città può così facilmente recarsi in campagna a compiere lavori fini di mestieri superiori. In realtà il Belgio sta realizzando l’ideale, sognato dagli economisti, di un mercato del lavoro, in cui gli attriti vanno riducendosi al minimo; ed in cui gli operai possono recarsi senza spesa dovunque la convenienza li spinga.

Le conseguenze sociali di una mutazione così profonda nelle abitudini delle masse lavoratrici, gli effetti di un sistema ferroviario che ogni giorno sposta 200 mila persone dalla campagna alla città e dalla città alla campagna, che tiene, per così dire, in perpetua agitazione una frazione cospicua della popolazione operaia, non potevano non farsi sentire. La invenzione delle ferrovie produsse effetti sociali incalcolabili; ma sembra che non meno grandiosi debbano essere gli effetti della universalizzazione delle ferrovie. Poiché davvero può chiamarsi così una politica che in quarant’anni conduce a questi risultati sorprendenti: 6 milioni di abbonamenti operai, 65 milioni di viaggi, 350 mila abbonati al minimo su una popolazione operaia di 1,600,000 persone! Se questi sono i miracolosi risultati statistici, quali i più profondi effetti sociali? Non è possibile dare una risposta unilaterale. Sarebbe erroneo dire che gli abbonamenti operai abbiano servito a spopolare la campagna od a crescere l’inurbamento della città; a far rialzare od a far ribassare i salari; a dare un’arma ai capitalisti ovvero agli operai. Gli effetti furono molteplici, forse diversi da quelli preveduti, e talvolta contrastanti tra di loro.

Gli operai che viaggiano si possono distinguere in parecchie categorie.

Vi è il campagnuolo che va a lavorare alla miniera od alla fabbrica per qualche anno, mentre è giovane ed il padre può lavorare i campi. Poi ritorna alla terra e con le economie allarga la casa o ne costruisce una separata da quella dei fratelli, ridiventando rustico. Qui è l’industria la quale, attraverso gli abbonamenti operai, feconda la campagna e cresce i vincoli tra il rustico e la terra.

Vi è l’operaio industriale che abita in campagna ed emigra quotidianamente verso la fabbrica o la miniera. Costui non diventerà mai più contadino; ma ama vivere in campagna, perché il fitto della casa costa sole 14 lire al mese e nell’orto raccoglie insalata, fagiuoli e cavoli; ha uova fresche ogni giorno e forse ingrassa il maiale.

V’è l’operaio semi-agricolo e semi-industriale, che d’inverno va a lavorare fuori e d’estate coltiva i suoi campi. Così ha lavoro tutto l’anno; nelle annate cattive per l’agricoltura non fa debiti, perché può sostenersi col lavoro industriale; nei periodi di crisi e di disoccupazione industriale non muore di fame, non va ad iscriversi presso i comitati di beneficenza e non si inferocisce urlando per le vie. La terra benigna lo protegge e gli dà una certa indipendenza. A venti anni aveva due ettari di terreno e due o tre capi di bestiame; a cinquant’anni gli ettari sono divenuti tre e i capi di bestiame cinque.

L’operaio cittadino qualificato spedito dal padrone in missione nella campagna è un altro tipo. I laboratori di montaggio e di riparazione inviano i proprii operai in tutto il Belgio. Le fabbriche si possono impiantare tranquillamente in campagna senza timore di doversi arrestare per un guasto. In mezz’ora, in un’ora al più, col telefono e con l’abbonamento operaio, il guasto è riparato e il lavoro può continuare. Nell’industria delle costruzioni edilizie, muratori, pittori, carpentieri, fabbri sono continuamente spediti dalle città ad eseguire lavori in campagna. Vi sono operai che viaggiano tutto l’anno, con missioni di fiducia, per conto delle loro case: accanto al commesso viaggiatore sorge la figura dell’operaio viaggiatore incaricato di compiere lavori fini e delicati e rapidi nelle più lontane campagne.

Vi è l’operaio sradicato a metà dalla campagna. Vive sei giorni della settimana in pensione in città, dove ha trovato lavoro; alla domenica reca una parte dei suoi guadagni ai vecchi genitori che non hanno voluto abbandonare il villaggio. Il legame colla terra è ormai tenuissimo. Venga la morte dei genitori, o il figlio si sposi; e l’operaio diventerà definitivamente un cittadino.

Al contrario non mancano gli operai cittadini che ritornano in campagna. Un operaio armaiolo di Liegi va a chiedere un prestito ad una società anonima di garanzia per la costruzione di case operaie. Benché operaio qualificato, benché costretto dal suo lavoro a trovarsi ogni giorno a Liegi, egli vuol comprare un terreno ad una mezz’ora di treno dalla città. A chi l’interroga, risponde che può comprare, con la stessa somma, una superficie tre volte più ampia che nei sobborghi, che la situazione è più salubre e che l’abbonamento ferroviario è a così buon mercato da non valer la pena di occuparsene. È il ritorno alla vita aperta, in piena aria, con vantaggio grandissimo per la salute della famiglia. A differenza delle città-giardino inglesi, sorte attorno al grande opificio, dove tutti vivono del medesimo pane e temono la medesima crisi, nel Belgio l’operaio sceglie il luogo della casa a suo piacimento, ed ha un territorio vastissimo come campo del suo lavoro.

Gli abbonamenti insegnano dunque ai rustici la via della città e possono sotto un certo aspetto essere considerati come una causa di inurbamento. Il giovane che ha cominciato a viaggiare ogni giorno in cerca di lavoro, ad un certo momento si trattiene in città tutta la settimana e ritorna in famiglia solo la domenica.

A poco a poco, la stanchezza dei viaggi ripetuti, le nuove abitudini, il matrimonio lo sviano dal ritorno e lo trasformano definitivamente in cittadino. Ma d’altro canto, non sarebbe costui divenuto cittadino più presto, se non fossero esistiti gli abbonamenti? Non si va per piacere a cercar lavoro lontano dalla famiglia; sibbene per bisogno. Senza gli abbonamenti, costui sarebbe ugualmente partito; e non avrebbe conservato quei legami che oggi lo trattengono, talvolta per pochi anni, spesso per tutta la vita nel villaggio nativo.

Certo è che il Belgio non è un paese di grandi città; ma di cittadine e di grossi borghi: dal 1876 al 1900 la popolazione dei comuni di meno di 5000 abitanti è diminuita dal 58 al 37 per cento del totale; ma i comuni con più di 100 mila abitanti sono aumentati solo dal 10.41 all’11.57 per cento. Tutto l’aumento è andato a favore dei comuni intermedi. Nell’ultimo decennio anzi le grandi città non hanno proporzionalmente aumentato affatto (dall’11.47 all’11.57 per cento); e l’aumento maggiore si ebbe in proporzione nei comuni da 5000 a 10,000 abitanti. Questo sub-inurbamento pare avvenga sovrattutto colla formazione di centri industriali sparsi nella campagna; la facilità anzi la sicurezza di attirare gli operai qualificati da ogni punto del paese toglie uno dei motivi principali di repugnanza negli industriali allo stabilirsi in campagna.

Il Belgio tende a diventare un unico mercato pel lavoro. Grazie agli abbonamenti, la distanza non è più un ostacolo allo spostamento della mano d’opera. L’industria delle costruzioni diventa di nuovo, come nel Medio Evo, un mestiere ambulante. Su 8189 operai impiegati nei grandi opifici Cockerill di Seraing solo 4489 ossia il 54.8 per cento abitano Seraing; il resto è sparso in 270 altri comuni, di cui 268 nel Belgio, uno in Francia e uno in Olanda. Ben 1547 abitano a tale distanza che devono essere abbonati alle ferrovie.

Su 71,857 minatori, recensiti dal Mahaim, 6935, e cioè il 9.65 per cento, erano abbonati alle ferrovie. Ma la proporzione varia moltissimo da miniera a miniera: dall’1 al 38 per cento. Possono essere lavorate miniere anche in paesi a popolazione rada e non abituata ai lavori sotterranei, perché si sa che gli operai verranno da lontano. Se l’industria è meglio provveduta, in definitiva l’agricoltura non può dirsi sia danneggiata. Come già si disse sopra, senza gli abbonamenti, i contadini avrebbero abbandonato per sempre la terra: mentre oggi vi possono ritornare. La terra non richiede un lavoro continuato per tutto l’anno; e neppure tutte le industrie; onde può nascere una compensazione ed una sovrapposizione di lavori. La domanda di terreni edilizi e di orti da parte degli operai semi-industriali valorizza i terreni. Le ore libere dell’operaio, le braccia della moglie o dei genitori vecchi possono essere destinate, senza usura, anzi con danno fisico minore che non la vita sedentaria nelle chiuse pareti di una stanza di città, ai lavori leggeri dell’orto.

All’epoca dei raccolti è facile far tralasciare all’abbonato la compra di un biglietto settimanale e trattenerlo alla campagna con l’offerta di un salario abbastanza attraente. La disoccupazione derivante dalle crisi dell’industria è meno dolorosa per chi ha una casa in campagna e qualche mezzo di sussistenza. I salari, è indubitato, sono rialzati nelle campagne, mentre sono forse cresciuti nelle città meno di quanto avrebbe avuto luogo senza gli abbonamenti.

I contadini, a cui il proprietario fa qualche osservazione, rispondono che il treno è pronto per condurli a lavorare altrove; ma d’altro canto i capi dei sindacati operai delle città lamentano che i salari industriali sono nel Belgio più bassi che in Inghilterra, in Francia ed in Germania. Come potrebbero i sindacati chiedere un aumento, se gli imprenditori hanno a loro disposizione le bande viaggianti di operai campagnuoli, pronti ad accorrere dovunque si offrano salari migliori? Notisi però che i treni operai sono ottime scuole di propaganda sindacalista; e che a Grammont, a 50 chilometri dalle miniere, è sorto già un sindacato di minatori, creatura degli abbonamenti, e primo nucleo dei sindacati nazionali destinati ad irreggimentare la mobilissima forza di lavoro belga.

Notisi sovrattutto che, in un paese di libero scambio come il Belgio, il rialzo dei salari agricoli non ha provocato un rialzo particolare delle derrate agrarie, il cui prezzo è limitato dalla concorrenza internazionale. Mentre il livello più basso dei salari industriali e la concorrenza intensa tra gli imprenditori di tutto il paese, che possono spostarsi con somma facilità insieme coi loro operai, hanno limitato il costo di produzione delle merci manufatte e sovrattutto hanno limitato il costo di costruzione delle case.

In nessun paese forse i fitti sono così a buon mercato come nel Belgio. Nei dintorni di Liegi si può affittare una graziosa casetta di quattro camere, più cantina e granaio, per 20 e persino 18 lire al mese. La casa è costruita da poco ed ha tutte le comodità moderne. Molte sono le cause di questo fatto, che riesce incredibile agli studiosi stranieri; né si può dimenticare che i materiali da costruzione sono a buon mercato e così pure i terreni, che sono moderate le imposte, che una legge del 1889 ha provocato la costruzione di 75 mila case operaie, grazie all’aiuto non di cooperative, come sperava il legislatore, ma di società anonime di garanzia, intermediarie tra la Cassa di risparmio e l’operaio.

Tutto ciò ha contribuito a popolarizzare la casa moderna; ma due altri elementi influirono certamente a cagionare il livello basso dei fitti che si osserva nel Belgio: l’assenza delle grandi agglomerazioni suburbane industriali e la riduzione della domanda di case cittadine, grazie alla dimora di molti operai in campagna. In Italia, in Germania, in Inghilterra i fitti sono sovrattutto cresciuti nelle città grandi e piccole, in cui gli operai affluiscono in furia, disordinatamente e provocano la costruzione degli enormi antipatici falansteri alla periferia della città, con alloggi piccoli, malcomodi, promiscui e cari. La necessità di costruire molto ed in fretta provoca il rialzo dei materiali, dei salari e dei fitti. La credenza che l’inurbarsi delle genti rustiche abbia a durare in perpetuo, cagiona una febbre edilizia, non di rado una sovra produzione di case, con relative crisi di fitti e di disoccupazione operaia.

Gli abbonamenti operai nel Belgio hanno rimediato a queste dannose alternative di rincaro e di deprezzamento. L’operaio non si agglomera nei sobborghi cittadini; ma attende alla campagna l’occasione propizia per decidersi ad inurbarsi definitivamente od a restare per sempre sulla terra. L’abbonamento funziona da volante regolatore che impedisce i rialzi strepitosi delle aree fabbricabili e dei fitti nelle città e i ribassi e gli abbandoni delle case rustiche. È un regolatore benefico che riduce al minimo gli attriti derivanti dalle migrazioni umane.

Fa scomparire altresì od almeno riduce assaissimo il valore di una delle obbiezioni maggiori che si possano fare alla proprietà della casetta da parte dell’operaio. La casa propria, si afferma e si afferma giustamente, è una palla di piombo per l’operaio; lo lega al luogo dove egli è proprietario, gli impedisce di spostarsi in cerca di salari migliori: e gli può far più danno, sotto specie di salari perduti, del vantaggio ottenuto per la tenuità del costo della casa. Se l’operaio deve spostarsi, è costretto a vendere od affittare la casa; vendere a perdita od affittare a chi forse non gli pagherà il fitto. L’abbonamento operaio corregge, entro certi limiti, questi inevitabili inconvenienti.

L’operaio potrà spostarsi con una spesa minima, pur conservando la proprietà dell’house, della casa propria. Scegliendo una località di campagna prossima ad una stazione ferroviaria egli avrà il vantaggio della casa ed insieme dell’orto più esteso; e nel tempo stesso potrà recarsi a lavorare dovunque gli piaccia. Che la soluzione del problema della casa sia strettamente connessa con la soluzione dell’altro problema delle comunicazioni rapide ed a buon mercato era noto; ma l’esempio del Belgio è singolarmente istruttivo.

Nessun istituto sociale, per quanto utile in generale, è immune da ombre funeste. Anche gli abbonamenti ferroviari per operai hanno il loro rovescio. I conservatori belgi fanno loro rimprovero di diffondere le idee socialiste nelle campagne.

Il fatto è vero; ma senza voler affermare che esso sia un male od un bene, è probabilissimo che esse si sarebbero ugualmente diffuse, forse con maggior violenza, se si riflette che gli abbonamenti consentono agli operai di procacciarsi più facilmente lavoro; e per la pace sociale è preferibile un operaio contento e laborioso, anche se socialista, ad un operaio disoccupato ed irritato, anche se apolitico. Il concetto del socialista è un concetto astratto, del quale ormai è divenuto impossibile conoscere il significato; mentre si conoscono benissimo i significati dei concetti concreti di operaio lavorante in modo continuo o disoccupato, di operaio cittadino vivente colla famiglia in una o due stanze, od operaio vivente in campagna in una casetta propria; di operaio ad alti od a bassi salari; di operaio che vota per un partito che gli permette miglioramenti concreti o di operaio che spera nella rivoluzione sociale. Pare che gli abbonamenti favoriscano la formazione di una classe di operai che ha ideali concreti ragionevoli; e questo è tutto.

Sembra altresì che gli abbonamenti operai favoriscano la perdita delle convinzioni religiose; sebbene si citino eccezioni compatte e tenacissime; diffondano l’alcoolismo e le malattie veneree, distacchino i figli dai genitori, facendo gustare ai giovani i piaceri dell’indipendenza. Ma sono malanni che esistono pure nei Paesi senza abbonamenti; e, dopo tutto, l’operaio, facendo un’ora di treno per ritornare in famiglia, dà prova col proprio modo di agire, che egli intende conservare, non dissolvere i vincoli famigliari.

Il danno specifico prodotto dagli abbonamenti è piuttosto questo: che esso dà modo a taluni uomini eroici di sacrificare la propria salute a beneficio della famiglia. Sono eccezioni; ma eccezioni preoccupanti. Ad Houppertingen il Mahaim, entrato in una casa (propria dell’operaio), ha sentito dalla moglie che il marito, minatore a Montegnee, parte ogni giorno nel pomeriggio alle 13.52 e ritorna l’indomani alle 7 e mezza, talvolta alle 9 e mezza, quando fa le ore supplementari. In giorni normali costui ha appena sei ore da restare a casa, di cui cinque di sonno. Il Mahaim lo vide dormire profondamente, con le occhiaie incavate, le gote scarne, i capelli grigi, in una stanza vicina alla cucina, in mezzo al baccano del bambino ed ai discorsi della moglie. A Grammont, un altro minatore parte alle 15.28 per arrivare alla miniera alle 18.15; riparte alle 5.10 ant. ed è a casa alle 7. Siccome ha venti minuti di strada a piedi, ogni giorno sono 5.17 ore di viaggio, di cui 4.37 in treno.

Ad Alost, ancora un minatore fa ogni giorno sette ore di strada, di cui cinque in treno e due a piedi. Sono in verità esempi eccezionali; poiché la grande maggioranza non viaggia oltre i tre quarti d’ora. Nessuno mai potrà impedire ad alcuni uomini eccezionali di agire da eroi: testimone quel giovane di venti anni, operaio negli stabilimenti Cockerill a Seraing, che di sera segue i corsi della scuola industriale, parte a piedi alle 9 dalla scuola per arrivare a casa alle 11 e ripartire il mattino alle 5. Qui non si tratta di effetti degli abbonamenti ferroviari; ma di azioni volontarie di uomini tenaci, coraggiosi ed ammirevoli.

A poco a poco la pratica degli abbonamenti ferroviari ha diminuito e farà diminuire vieppiù, in quanto sia possibile, i danni fisici derivanti dalla lunghezza eccessiva dei viaggi: da un lato orari meglio combinati, coincidenze più abbondanti, treni più rapidi, divieto di rilasciare abbonamenti nei casi eccezionali di evidenti strapazzi; adattamento dall’altro lato degli orari degli stabilimenti e delle miniere con numeroso personale viaggiante agli orari dei treni operai.

Tutto ciò in apparenza costerà qualcosa all’amministrazione ferroviaria ed all’industria; in realtà ridurrà il costo e la fatica del lavoro e ne crescerà la produttività. Del resto non pare neppure che questi abbonamenti rilasciati a prezzi incredibilmente bassi facciano perdere denari alle ferrovie dello Stato.

È una questione questa, del costo e del reddito degli abbonamenti operai, delicata, difficilissima a risolversi. Se la ferrovia trasportasse soltanto operai abbonati certamente perderebbe; ma poiché il trasporto degli operai abbonati è un complemento di altri trasporti; poiché gli abbonamenti servono a riempire le terze classi sino al massimo della capacità, non si può affermare che l’amministrazione sia a cagion d’essi in perdita. Ingegneri ferroviari competentissimi sostengono invece che le ferrovie perdono a trasportare a tariffa normale i viaggiatori di prima classe dei direttissimi internazionali. In realtà il sistema delle tariffe molteplici ha per iscopo di far pagare ad ogni categoria di viaggiatori quella minima somma compatibile colla loro varia fortuna che sia sufficiente a compensare in complesso le spese ferroviarie. Sotto questo rispetto altresì il metodo belga degli abbonamenti operai, in contrapposto al metodo inglese dei treni operai, si raccomanda all’attenzione dei competenti.

Non voglio dire sia migliore, poiché la imparzialità del sistema inglese, aperto a tutti e libero da odiose indagini di classe, brilla di luce vivissima. Ma anche il sistema belga merita di essere studiato attentamente. Diverse sono le condizioni economiche, ferroviarie, territoriali dell’Italia da quelle del Belgio; e diverse dovranno perciò essere le applicazioni del sistema in Italia. Il concetto è però sicuramente fecondo.