Sussidi alla marina mercantile ed ai cantieri

Lo scrittoio del Presidente (1948-1955), Einaudi, Torino, 1956, pp. 325-331

Vi è un principio fondamentale in materia di marina mercantile; che, in un documento ufficiale, vedo lapidariamente dichiarato così: «condizione pregiudiziale perché la industria navale meccanica ben possa lavorare è che i suoi prezzi non siano superiori a quelli delle industrie estere concorrenti, perché si tratta di un’industria essenzialmente internazionale per la quale non sussistono né mercati chiusi, né limitazioni efficaci, né protezione doganale».

Vorrei esporre qui quali sono le ragioni le quali, sinché sono stato al ministero del bilancio, mi hanno fatto pensare: transeat a me calix iste e mi hanno indotto a tergiversare, ritardando i provvedimenti che, sin da quel tempo, erano stati predisposti dal ministero della marina mercantile. Varie sono le considerazioni le quali fanno ugualmente ritenere che l’attuazione dei provvedimenti ora predisposti non possa contribuire al raggiungimento della meta sopra indicata come pregiudiziale per la prosperità della marina mercantile.

Il ministro per la marina mercantile, sentito un comitato, dovrebbe provvedere alla ripartizione del complesso del tonnellaggio delle navi da costruire fra i vari cantieri navali italiani, tenuto prevalentemente conto della capacità produttiva, quantitativa e qualitativa di ciascuno di essi e del carico di lavoro, con particolare riguardo ai cantieri dell’Italia meridionale.

Se queste parole hanno un significato, esse dicono: in avvenire, durante il tempo dell’applicazione del presente provvedimento, si seguiterà nel vecchio sistema corporativo della distribuzione d’autorità delle commesse fra i cantieri navali; distribuzione che dovrà essere, come sempre, equa, giusta, tale da tener conto di tutte le circostanze relative ad ogni singolo cantiere. Ora se c’è una causa determinante di incapacità dei cantieri a lavorare a costi di concorrenza è senza dubbio la moltiplicazione del numero dei cantieri. Sino a quando noi seguiteremo a ripartire secondo criteri di carattere pubblico, il che vuol dire politico, le commesse ai cantieri, questi non riusciranno certamente a ribassare i costi. Vedo che all’articolo 35 è detto che il ministro del tesoro può introdurre in bilancio le variazioni occorrenti per l’attuazione della legge, subordinatamente al prelievo dei relativi fondi dal conto speciale istituito presso la Banca d’Italia in conseguenza dell’accordo 28 giugno 1948 con gli Stati Uniti di America. L’accordo ha per presupposto che, nel 1952, l’Italia possa fare a meno degli aiuti americani e sia in grado di vivere di vita indipendente. Tale risultato, per quel che si riferisce ai cantieri, non si otterrà certamente continuando nel sistema antico di distribuire il lavoro fra i vari cantieri navali italiani a seconda di considerazioni che con la diminuzione dei costi non hanno niente a che fare. Se si vuol porre fine sul serio alla crisi dei cantieri italiani, se si vuol evitare che nel 1952 la situazione dei cantieri sia ancora peggiore di quello che non sia attualmente, è necessario rassegnarsi a che gli armatori italiani diano liberamente le loro commesse a quei cantieri i quali offrono le condizioni di prezzo più favorevoli. Quali siano i criteri legislativi in base a cui tale risultato può essere raggiunto è materia da discutere, ma tra quei criteri non ha assolutamente luogo quello della ripartizione fatta da organi ministeriali con criteri di carattere così detto pubblico.

Il pericolo del sistema della ripartizione fatta da organi ministeriali è messo ulteriormente (dico ulteriormente perché l’aggiunta aggrava semplicemente il danno proprio del metodo della ripartizione d’autorità) in evidenza in quel punto della relazione nel quale si dice che, ove le domande da parte dei cantieri superino il quantitativo previsto, è considerata la possibilità della costituzione di consorzi tra armatori richiedenti, in modo che tutte le iniziative possano avere, almeno in parte, attuazione. Anche qui ci troviamo di fronte ad una pratica malauguratamente invalsa nella amministrazione italiana come eredità del sistema corporativo e forse come eredità di sistemi precedenti. Se lo stato ha una funzione, essa è quella di contrastare nel modo più reciso e non di incoraggiare i consorzi fra industriali. Consorzio vuol dire monopolio, vuol dire coalizione tra i produttori a danno dei consumatori. Consorzio vuol dire aumento dei costi, ossia proprio il contrario di ciò che deve essere la meta di una politica economica volta all’aumento del prodotto totale nazionale, e, quindi, al miglioramento delle condizioni di vita dei lavoratori. Ripartizioni di autorità fra consorzi di produttori allo scopo di far lavorare tutti vuol dire aumento della disoccupazione e riduzione dei salari dei lavoratori. Ci troviamo di fronte al caso tipico della distinzione tra quello che si vede e quello che non si vede nelle cose economiche. Quello che si vede è dar lavoro a tutti in modo equitativo; quello che non si vede è l’aumento dei costi, è la inefficienza dell’industria, è la miseria dei lavoratori.

Importante è la distinzione nei contributi diretti che, nel sistema della legge, sono divisi in contributi sui materiali da pagarsi al cantiere e contributi di ammortamento ed integrative da pagarsi all’armatore.

È ammesso pacificamente che il contributo deve essere dato non all’armatore ma al cantiere. L’armatore lavora su un mercato internazionale ed ha interesse a dare commesse ai cantieri nazionali soltanto quando il prezzo non sia superiore al prezzo straniero.

Supponiamo risolute le questioni complicate intorno alla commisurazione dei sussidi ai cantieri. Non so bene perché si dica che il contributo sui materiali corrisponde al precedente «compenso daziario». Invano avevo chiesto mesi addietro che mi si facesse il calcolo preciso di quale sarebbe l’ammontare dei dazi e diritti di licenza ecc. ecc. da pagarsi sui materiali usati dai cantieri. Si è sempre preferito di dire che in un certo anno il compenso daziario era di X e moltiplicare tale cifra per un determinato coefficiente. I calcoli fatti su questa base non possono essere che sbagliati, essendo sbagliato il punto di partenza, che dovrebbe essere unicamente quello di tenere conto degli oneri effettivi che il cantiere dovrebbe sopportare per introdurre dall’estero materiali. Ma facciamo pure astrazione dall’arbitrio con cui tutte le specie di compenso sono state determinate; facciamo astrazione dalla mancanza completa di dati, e supponiamo che all’incirca il compenso da darsi ai cantieri per parificare i prezzi stranieri ed italiani sia del terzo. Persone autorevoli mi avevano in passato assicurato che il terzo sarebbe stato sufficiente solo per i migliori cantieri. Non so fino a qual punto l’asserzione sia esatta; e non so in che modo la verità di essa sia compatibile col criterio della distribuzione ministeriale delle commesse fra i diversi cantieri. Passiamo sopra a tutti questi dubbi e supponiamo che un premio complessivo di circa il terzo debba darsi ai cantieri.

La domanda è: perché non si dà tutto il premio apertamente e chiaramente ai cantieri? Perché se ne dà una parte ai cantieri e una parte agli armatori? Invano avevo chiesto la spiegazione dell’enigma. Mi si è sempre risposto che la ripartizione del contributo è un fattore di importanza formale; che darlo all’uno o darlo all’altro è indifferente perché le due parti si aggiusteranno fra di loro. Se la cosa è veramente indifferente non si capisce davvero la ragione, per la quale si facciano tutte queste parti e non si dia tutta la somma al cantiere che è quello unicamente di cui la legge si occupa. È molto più chiaro e molto più conforme all’interesse pubblico dire apertamente che si devono sussidiare i cantieri. Dire o lasciar credere nell’apparenza che si vuol dare qualche cosa agli armatori serve solo ad imbrogliare le idee del pubblico. Non c’è ragione al mondo per cui si debba dare al pubblico la impressione che si voglia aiutare non i cantieri ma gli armatori. Tutte le volte che mi è stato balbettato l’argomento della indifferenza, tra me e me mi son sempre detto che sotto ci doveva essere qualche imbroglio che non riuscivo allora e non riesco oggi ad intuire. Qualche ragione sostanziale ci deve essere nell’ostinazione con la quale si continua a voler ripartire l’aumento, che si vuol dare ai cantieri, tra essi e gli armatori. Ragione che, finché non si è resa pubblica, si ha giusto motivo di ritenere infondata.

Non si vede la ragione per la quale si esentino da requisizione e da noleggio obbligatorio le navi di nuova costruzione, ammesse ai benefici della legge, per soli cinque anni, quando contemporaneamente si stabilisce che la requisizione ed il noleggio obbligatorio possono essere sempre dichiarati in caso di guerra e negli altri casi di emergenza determinati con decreto del presidente del consiglio sentito il consiglio dei ministri. Se lo stato ha quell’arma permanente in mano della requisizione e del noleggio obbligatorio per i casi di guerra e per tutti gli altri casi di emergenza determinati dal governo medesimo, perché mai si deve dare la esenzione negli altri casi per cinque anni e non per sempre?

Il «contributo di miglioramento» è un istituto nuovo, il quale suscita gravissimi dubbi. Mi ha sempre fatto grande impressione la circostanza di armatori i quali avevano acquistato negli ultimi anni, particolarmente negli Stati Uniti, navi e venivano poi a chiedere contributi e sussidi al tesoro. È ovvio ritenere che questi armatori avessero la testa sul collo e avessero fatto acquisti soltanto perché vi trovavano convenienza. È vero che essi andavano raccontando che tali navi, ad esempio le Liberty, erano navi di poco conto, costose nell’esercizio, richiedenti profonde trasformazioni: ad esempio cambiamento degli apparati motori, ecc. Ma era evidente che trattavasi di frottole perché, essendo gli armatori notoriamente persone che san fare assai bene i propri affari, essi avevano certamente tenuto conto delle spese occorrenti, oltre che per l’acquisto, anche per la trasformazione e avrebbero compiuta questa soltanto quando essa fosse stata conveniente. A posteriori oggi coloro, i quali volontariamente hanno corso un certo rischio, vorrebbero accollare questo rischio allo stato. Non si vede quale interesse pubblico si raggiunga in questa maniera. Se gli armatori di loro iniziativa e di loro tasca non compiono i miglioramenti, segno è che, a loro giudizio, conviene esercire queste navi così come si trovano. Non si capisce perché si debba dar loro un regalo per indurli a fare ciò che essi non farebbero con i propri quattrini. Trattasi in gran parte di carrette; e non è detto che non si possano guadagnare fior di denari con delle carrette antiquate. Molta gente si è arricchita con vantaggio proprio e della collettività esercitando carrette antiquate.

Le norme relative alle «navi per i servizi indispensabili» sollecitano subito una domanda.

Nel sistema che ivi è costruito vi è un ente destinato a costruire le navi occorrenti per i servizi indispensabili; e vi sono poi i concessionari i quali saranno chiamati ad acquistare le navi stesse o, se le nuove convenzioni non siano state stipulate, gli esercenti dei servizi i quali riceveranno le medesime navi in gestione.

Il sistema è interessante. Se a un tizio accadesse di impiantare uno stabilimento o un laboratorio o un negozio, di fornirlo di tutto l’occorrente per iniziare l’esercizio e poi chiamasse le turbe dicendo: «Chi compra o chi vuol esercire il mio stabilimento o laboratorio o bottega?», costui troverebbe assai gente disposta ad acquistare od affittare per una bazzecola l’azienda da lui messa su in modo inappuntabile. Così potrà accadere per le navi costruite a priori da un ente costruttore e destinate poi ad essere vendute od affittate agli esercenti i servizi. Questi possibili acquirenti od affittuari avrebbero interesse a fare ogni sorta di smorfie, a criticare questo o quel particolare, ad esporre lagnanza intorno alla scarsa attitudine delle navi costruite a compiere precisamente quel servizio a cui sono destinate od a compierlo ad un costo sufficientemente basso. Si possono fabbricare per magazzini merci di un tipo conosciuto con molti possibili acquirenti; ma è assai pericoloso fabbricare merci specifiche destinate soltanto ad un particolare uso e aventi dinnanzi a sé soltanto alcuni pochi acquirenti. Il meno che potrà capitare al tesoro è quello di perdere un mucchio di denari nell’operazione.

Pare che uno speciale trattamento finanziario si debba fare alla «Nino Bixio». Sembra difficile di poter sostenere la tesi che il ripristino di una nave, la quale non è stata ripristinata in passato, coi guadagni che la Cooperativa Garibaldi preferì di impiegare altrimenti, presenti davvero un notevole interesse per l’economia nazionale. Sembra che questa «Nino Bixio» si fosse contentata di una grossa somma già assegnatale in passato; ma si vede che il suo appetito è insaziabile.

I benefici della legge possono essere estesi a persone che di loro iniziativa ed a loro rischio e pericolo avevano compiuto e iniziato in passato certe costruzioni. Il principio della retroattività delle leggi è sempre pericoloso; ma lo è particolarmente quando si tratta di dare i denari dello stato a persone che con la propria iniziativa avevano dimostrato di non averne bisogno. Se poi si tratta di iniziative assunte da privati in seguito ad affidamenti ricevuti da questo o quell’ufficio ministeriale, il principio della retroattività mi pare ancora più pericoloso, perché si perpetua nella mente dei cittadini l’idea che le leggi non siano opera del parlamento ma siano dovute all’arbitrio governativo. Purtroppo molti funzionari si sono abituati durante il periodo fascistico a ritenersi essi legislatori e ad impegnare senz’altro lo stato con la sola loro parola. È bene per ciò che tutti i cittadini si persuadano che nessun impegno può essere assunto se non in seguito a legge votata dal parlamento. E sarebbe grandemente vantaggioso se qualche buona lezione fosse data a coloro i quali hanno agito sulla base di affidamenti privi di valore giuridico.

28 ottobre 1948.