Le ferrovie diano l’esempio ai comuni

«Corriere della Sera», 21 aprile 1923

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol.VII, Einaudi, Torino, 1963, pp. 200-205

Il comunicato dell’ultimo consiglio dei ministri intorno alla revisione del trattamento economico e delle tabelle del personale degli enti locali è veramente ottimo. È vero che, nel periodo bolscevico, le organizzazioni di classe riuscirono a strappare alla debolezza degli amministratori, abbandonati dal governo, concessioni di organici e di stipendi eccezionalmente favorevoli, superiori in non poche città a quelle di cui godono gli impiegati statali corrispondenti; e superiori notevolmente ai salari pagati dall’industria privata ai migliori loro operai.

Oggi il governo dice: riducansi gli stipendi, i salari, gli assegni e le pensioni ad un livello adeguato alle condizioni finanziarie degli enti, alle esigenze del servizio, all’importanza delle funzioni ed alla giusta corrispondenza con gli impiegati di stato. Riducansi il numero dei posti ed il personale comunque nominato ed inquadrato, così da eliminare il personale esuberante.

Tutto ciò deve essere fatto entro due mesi; e se le amministrazioni locali non se ne cureranno, ad esse si sostituirà l’intendente di finanza, il quale dovrà provvedere ai licenziamenti ed alle revisioni entro tre mesi dalla scadenza dei primi due. Ben detto. Non se ne dorranno certamente i buoni impiegati degli enti locali, i quali non potevano farsi illusioni sulla durata della gazzarra cominciata dopo l’armistizio e sanno che la loro situazione morale ed alla lunga anche quella finanziaria non potrà non giovarsi dalla eliminazione dei turbolenti o ignavi ed al ritorno alla ragionevolezza nella misura delle remunerazioni.

Ma la bontà della deliberazione e più il comando preciso di esecuzione entro un termine fisso, danno occasione ad additare la via d’uscita dalle discussioni sorte in questi giorni a proposito della cessione ai privati di una parte delle ferrovie di stato.

Tre soluzioni sono state messe innanzi, soluzioni che non hanno carattere nettamente politico, perché apparvero in contrasto o dubitosi a proposito di esse anche gruppi amici del governo, oltre ai gruppi professionali o tecnici. Dicono gli uni: prima di cedere le ferrovie ai privati bisogna energicamente ridurre le spese e specialmente quelle relative al personale, perché soltanto così sarà possibile ottenere dai concessionari condizioni non troppo disastrose per l’erario. Fare oggi la concessione è prematuro, perché se un gruppo di linee costa 100 e frutta 60, il concessionario pretenderà un sussidio molto elevato: 30, forse 20, che è meno della perdita attuale di 40, ma è sempre troppo e cristallizza per 15 anni una condizione passiva che si dovrebbe sperare transitoria. Ottengasi prima il pareggio e poi si troveranno concessionari disposti ad esercire senza alcun sussidio o con un sussidio minimo.

Replicano gli altri: la tesi è dilatoria. Tende a procrastinare la adozione dell’unico mezzo veramente efficace per ridurre le spese che è la concessione al privato esercizio. Per ragioni generali e politiche, l’esercizio di stato non ha la capacità a ridurre spese e personale; mentre i privati vi si troveranno costretti dalla necessità di non perdere e di non fallire.

Fra le due tesi interviene una terza, che è stata esposta in un ordine del giorno recentissimo dell’associazione nazionale ferrovieri: il disavanzo non è che in minima parte dovuto al personale, ma sovratutto all’enorme rincaro delle materie prime (carbone, locomotive, armamenti, grassi, ecc.). Quindi la cessione ai privati non risolverebbe, ma aggraverebbe il problema. Bisogna riorganizzare l’azienda; ridurre gli sperperi; sospendere per cinque anni le nuove ammissioni; ripristinare le cointeressenze; abbassare i limiti per il collocamento a riposo a 55 anni per il personale sedentario ed a 53 anni per il personale esecutivo.

Si elimini prima la sostanza fondamentale di questa terza tesi, non le giuste riforme tecniche da essa invocate. È pacifico che il ripristino delle cointeressenze all’economia dei combustibili ed al ricupero dei ritardi potrà fare risparmiare allo stato somme cospicue, che, soltanto per il carbone, il sen. Bianchi calcola da 40 a 45 milioni. È urgente che si riduca, per quanto sta nello stato, il costo di tutti i materiali di esercizio e di costruzione. Di qui l’importanza somma, che troppo poco è posta in rilievo, della abolizione della grande protezione doganale sui prodotti siderurgici, la quale pesa per cifre imprecisabili, ma enormi, sul costo capitale e sul costo di esercizio delle ferrovie. Certamente così operando spietatamente, si potrebbero ottenere cospicue riduzioni nel costo degli interessi e dell’esercizio delle ferrovie. Mettiamo questa riduzione di spese in prima linea, perché, dovendo essere severo con il personale, il governo deve essere innanzitutto severissimo con le classi industriali, le quali ora vendono a prezzi eccessivi alle ferrovie tutto ciò di cui queste hanno bisogno.

Ma, fatto questo, forseché a risolvere il problema bastano il collocamento a riposo per gli agenti sopra i 55 ed i 53 anni? Mai no. Anzi, potrebbero, questi collocamenti a riposo, se applicati a funzionari valorosi od a macchinisti od agenti in pieno vigore di salute, cagionare più danno che vantaggio alla finanza ferroviaria. Non l’età, ma la incapacità deve essere il criterio per la eliminazione. E questa eliminazione, a cui l’associazione nazionale ferrovieri pure accenna come ad operazione in corso, deve avvenire prontamente e su vasta scala. Bisogna afferrare il toro per le corna, se non si vuole esserne abbattuti.

Ricordiamo i dati essenziali:

• un disavanzo di circa 1.500 milioni, senza tener conto di parecchie partite invisibili, già accollate al tesoro, che lo farebbero salire ben più su;

• un personale, su tutte le reti, comprese quelle delle nuove province e sicule che danno luogo ai disavanzi massimi, che si aggirava verso la metà dell’anno scorso sui 235.000 agenti;

• un risparmio possibile di 45.000 agenti al minimo, ove si eliminino rigorosamente gli inetti ed i turbolenti, si riorganizzino tecnicamente i turni di lavoro e si faccia una saggia applicazione delle otto ore. Ad 11.000 lire l’uno, quale è la paga media dei ferrovieri, con tendenza a crescere, sono circa 500 milioni di risparmio conseguibile;

• un livello delle remunerazioni notevolmente superiore a quello degli impiegati statali: 11.000 lire, invece di una cifra non facilmente precisabile, ma che deve stare al disotto delle 9.000 lire. Anche una riduzione media di sole 1.000 lire darebbe luogo ad un risparmio di 180-200 milioni;

• giornate perdute in numero superiore all’ante guerra. Il sen. Bianchi calcola 33 milioni di maggiore spesa per questo solo capo. Quest’ultimo risparmio si può ritenere già conseguito negli ultimi mesi, per il più rigido senso di disciplina instaurato dal presente governo.

Ma gli altri risparmi? Sono quasi 700 milioni, circa la metà del disavanzo esistente.

Non è forse chiaro che questo non è un punto secondario del problema, ma il principalissimo? Il governo non può agire sulle spese se non operando sul personale. Carbone e materiali hanno prezzi che sono, salvo per quanto riguarda dazi doganali e preferenze, indipendenti dalla volontà dello stato. Invece al personale si possono e si devono applicare gli stessi criteri così energicamente inculcati or ora agli enti locali. Anche l’azienda ferroviaria è una amministrazione in cui il bolscevismo menò strage; anche in essa il numero degli agenti crebbe a dismisura; anche in essa il livello delle remunerazioni salì al di là del livello usato per gli impiegati statali. Perciò anche ad essa bisogna applicare i mezzi chirurgici che, se le amministrazioni degli enti locali dormiranno, dovranno essere usati d’imperio dagli intendenti di finanza. Per le ferrovie l’intendente è già all’opera dal principio dell’anno, da quando cioè sembrò che la direzione generale andasse troppo a rilento con le sue eliminazioni mensili. L’on. Torre non ha ancora comunicato al pubblico quante siano state le eliminazioni totali da lui eseguite; ma è da sperare che egli non tarderà a darne l’annuncio. Il nuovo esercizio col primo luglio 1923, deve cominciare a respirare. Con 45.000 agenti di meno, con 190.000 agenti circa invece di 235.000, l’opera di ricostruzione ferroviaria potrà ritenersi saldamente iniziata. A quell’annuncio il problema si potrà ritenere risolto. Se contemporaneamente saranno in atto, oltre al primo decreto già comparso di riduzione delle concessioni gratuite, anche i due altri indispensabili sulla riduzione delle concessioni speciali e sul riordinamento delle tariffe per i viaggiatori e per le merci, aumentate finora in media solo del 200%, mentre la lira si è svalutata ben più, il pareggio sarà in vista.

Questo è un metodo che un governo forte deve seguire e confidiamo seguirà. La disputa ricordata sopra, intorno a quale riforma deve venir prima, ci sembra male impostata. Hanno torto tanto coloro i quali vogliono concedere prima le ferrovie ai privati per poter poi ridurre il personale e le paghe, quanto coloro i quali non vogliono pensare a concessioni senza aver prima raggiunto il pareggio. Nella disputa di chi deve fare il primo passo, si perde unicamente tempo. Sono dispute le quali ricordano tempi passati, in cui, per non far nulla, si disputava intorno al meglio da farsi. L’essenziale è di fare e fare subito.

Le ferrovie di stato non devono perdere tempo nel mettere in ordine il bilancio. A mano a mano che esse riducono il proprio personale esuberante e ne sistemano ragionevolmente le remunerazioni, elevando le cointeressenze utili ed eliminando così, per i buoni agenti, qualunque timore di riduzione complessiva dei guadagni, cresce di giorno in giorno la forza del governo nel trattare con i concessionari per la cessione delle reti secondarie. Oggi vi sono gruppi di ferrovieri, i quali si oppongono alle concessioni a privati, perché temono di star peggio sotto le compagnie che sotto lo stato.

Ma quando essi si avveggano che lo stato agisce sul serio e con energia, il calcolo apparirà sbagliato ed essi cesseranno dall’opporsi alle concessioni decise dal governo. Frattanto i concessionari, i quali oggi pretendono un sussidio di 30 perché temono di andar incontro a difficoltà nella riduzione delle spese, si contenteranno di 10 o di zero quando vedano che il governo ha già in atto la eliminazione dei 45.000 ferrovieri esuberanti e questa procede quietamente ed ordinatamente. Non occorre aver raggiunto il perfetto pareggio. Basta aver dato coi fatti la dimostrazione che il governo non teme alcuna forza organizzata, né di industriali, né di ferrovieri, a qualunque bandiera politica si siano ascritti, per trovare concessionari seri e non desiderosi di sfruttare le difficoltà statali.

L’una opera dunque non deve intralciare o ritardare di un istante l’altra. Il pubblico attende di sapere dal commissario delle ferrovie a che punto, dopo sei mesi circa di governo, si è arrivati nella eliminazione dei 45.000 agenti esuberanti, nella riforma delle tariffe e nella riduzione dei costi su cui l’amministrazione può agire. Dall’opera giorno per giorno compiuta e progrediente, il governo non potrà non trarre gran forza nel disporre concessioni di reti secondarie a privati a condizioni sempre più consone all’interesse collettivo.