Sussidi e sussidiati

«Corriere della Sera», 21 novembre 1922

Cronache economiche e politiche di un trentennio (1893-1925), vol. VI, Einaudi, Torino, 1963, pp. 965-969

Il comm. Dionigi Biancardi, pur riconoscendo che la campagna del «Corriere» è «giusta» e che era mai stata sua intenzione attribuire a noi alcuna animosità di carattere regionale, desidera eliminare alcuni equivoci rimasti, a parer suo, nella nostra risposta. Egli invero, come «rappresentante non solo degli armatori liberi, bensì di tutto l’armamento italiano, da carico e di linea, libero e sovvenzionato» ci scrive quanto segue:

Su due milioni e seicentomila tonnellate in stazza lorda di naviglio nazionale, soltanto poco più di un decimo appartiene alla marina che attinge sussidi alle casse dello stato,cioè alla marina sovvenzionata. Quando si parla quindi della classe armatoriale che piatisce elemosine dallo stato, salvo poche onorevoli eccezioni che si identificherebbero nei liberi armatori, si dice cosa fondamentalmente inesatta, essendo l’armatore sovvenzionato pochissima cosa rispetto al restante armamento che affronta le alee dell’industria con le sole risorse della propria iniziativa e della propria tasca.

D’altra parte anche coloro che esercitano i servizi sovvenzionati non meritano le aspre censure cui vengono fatti segno. Gli inconvenienti, le dissipazioni dei servizi sovvenzionati, sono generati dallo stato, dagli uomini politici, dalle clientele regionali, dalla burocrazia, non dai concessionari. Questi sono stati sempre i primi a riconoscere che negli affari marittimi lo stato dà, come altrove, manifesta prova di essere un cattivo industriale ed un pessimo amministratore. Ma che cosa potrebbero essi fare per persuadere lo stato a rinsavire, per convincere gli uomini politici a non insistere perché siano mantenute linee non necessarie o approdi che, se possono servire il particolare interesse di un gruppo di elettori, rappresentano una offesa palese agli interessi generali?

Mi piace ricordare qui che quando vennero a scadere le vecchie convenzioni della «Navigazione generale italiana» e naufragò alla camera il progetto delle convenzioni nuove col «Lloyd italiano», lo stato non trovò in Italia armatori disposti ad assumere i servizi sovvenzionati. Ebbene, in quella congiuntura, fu lo stato che andò cercando da un capo all’altro della penisola un qualunque assuntore e fu lo stato che con le sue dirette pressioni provocò la creazione di una società assuntrice.

Le magagne sono dunque a Roma, nei corridoi del parlamento, negli uffici dei ministeri: possono anche essere, se si vuole, nei vari centri marittimi ove i capolinea o gli approdi delle navi sovvenzionate rappresentano lavoro e guadagno per molta gente: non sono in ogni caso negli armatori sovvenzionati, costretti ad accettare i capitolati d’oneri quali vengono preparati dai ministri competenti.

Le sovvenzioni statali, che non beneficano l’industria dell’armamento, ma servono determinati interessi d’ordine politico economico, hanno invece procurato sempre alla marina mercantile, indirettamente, danni incalcolabili. È nei servizi sovvenzionati la prima origine del sindacato obbligatorio della gente di mare ed è nel momento in cui il naviglio nazionale è interamente requisito o statizzato che la potenza dell’organizzazione sindacale marinara ingigantisce al segno di determinare in tutta la marina un disordine nuovo che svaluta il grado e le persone dei comandanti e degli ufficiali, annullando la loro autorità, per crearne una nuova, tracotante ed ignorante, quella del fiduciario sindacale a bordo, scelto di consueto nella bassa forza.

Dallo stato, dai governi dell’ultimo decennio specialmente, la marina mercantile non ha ricevuto che danni. Lo dico forte e chiaro, augurandomi di riuscire a sfatare la leggenda che raffigura noi armatori come lupi nell’erario, dove non siamo che vittime di un regime politico marinaro sempre incoerente e talora, come nel caso dei fermi, delittuoso addirittura. Ciò che noi vogliamo, già scrissi l’altra volta: domandiamo libertà e un regime tributario che non ci tolga la possibilità di vivere e di lottare sui mari con le bandiere straniere: domandiamo che si smetta di chiamare «provvedimento per la marina mercantile» qualunque aiuto, legittimo o illecito, piaccia allo stato di concedere alla siderurgia, alla industria meccanica, o a quella delle costruzioni; domandiamo infine di essere bene conosciuti da quanti hanno la ventura e la responsabilità di dirigere la pubblica opinione. Tutte queste richieste, ci pare, sono perfettamente ortodosse anche secondo i canoni dell’economia liberista. Gli interessi interferenti che possono esservi tra alcune imprese armatoriali con l’industria delle costruzioni navali, non obnubilano la nostra coscienza, non influiscono sul nostro giudizio e non possono impedire a noi armatori, come tali, di rivendicare il diritto che abbiamo alla pubblica estimazione.

E vengo all’ultimo punto. Il «Corriere» rimprovera agli armatori di non prendere posizione contro i gruppi industriali che muovono all’assalto del denaro dello stato. Senonché, sorvegliare il denaro dello stato è ufficio proprio degli uomini politici, degli economisti, dei pubblicisti, più che non sia degli industriali, i quali del resto da tale compito non rifuggono, come è dimostrato dall’attività più recente delle loro organizzazioni nazionali.

E quanto agli armatori, sono certo di interpretare l’unanime pensiero, esprimendo pieno e caldo consenso alle idee esposte dal sen. Einaudi nel suo ultimo articolo Per lo stato.

Noi non dubitiamo che la coscienza dei dirigenti l’armamento rimanga perfettamente serena, nonostante quelle che il Biancardi chiama «interferenze fra alcune imprese armatoriali, con l’industria delle costruzioni navali» e nonostante la pochissima importanza dell’armamento sovvenzionato rispetto all’armamento libero. Ma, in questo basso mondo, è bene anche salvare le apparenze. Il Biancardi medesimo è nel tempo stesso, se non andiamo errando, uno dei direttori della Navigazione generale italiana (marina libera) ed amministratore della Società italiana dei servizi marittimi (marina sovvenzionata). Dal canto suo la Navigazione generale italiana è proprietaria del cantiere ed officine meridionali, sorto dopo la guerra a Baia, nel modo stesso come il Lloyd sabaudo è fortemente interessato nel cantiere Tosi di Taranto, il Lloyd triestino è proprietario dello Stabilimento tecnico triestino e del Cantiere S. Rocco di Muggio, la Società di navigazione Cosulich è proprietaria del Cantiere navale triestino di Monfalcone. Il Biancardi stesso nel discorso pronunciato a Milano il 17 ottobre nel convegno degli industriali italiani ha fatto rilevare la sua doppia qualità di presidente del consiglio centrale dell’armamento italiano e di membro della confederazione dell’industria; e tale sua doppia qualità ha invocato espressamente per spiegare il suo singolare atteggiamento: che è quello di dire da un lato che sovvenzioni alla marina esercente le linee pubbliche e premi ai cantieri navali ed alla marina mercantile non sono un aiuto statale alla marina libera e dall’altro lato che egli lascia agli altri interessati di chiedere quei premi e quelle protezioni medesime. «Io non dico che non si debba proteggere la siderurgia, non dico che non si debbano proteggere le costruzioni navali. Sono problemi gravi, a cui si innestano questioni industriali di prim’ordine, ed anche la questione della disoccupazione. Quello che io dico, nella mia qualità di armatore, è che come tale sento di non avere nessuna responsabilità verso l’erario e verso il contribuente italiano di questi sacrifici che sono richiesti a vantaggio di altre industrie e non dell’industria dell’armamento nazionale».

Ce lo consenta il prof. Biancardi: questo è un pessimo modo di ragionare. L’opinione pubblica non ha nessun bisogno di sapere ciò che dice Biancardi come armatore e quali responsabilità senta Biancardi come tale. Se Biancardi armatore non chiede premi o dazi pur non opponendosi a che altri li chieda, e poi questo altri è lui stesso, Biancardi amministratore di linee sovvenzionate o direttore di società proprietarie di cantieri, l’opinione pubblica conclude che, essendo Biancardi una sola e medesima persona fisica, egli chiede positivamente sovvenzioni e premi. Se si vogliono sostituire fatti alle parole e se si vogliono esporre tesi veramente liberiste, bisogna che la catena tra i vari interessi sia rotta, che i cantieri ed i siderurgici si trovino di fronte, in un campo opposto, gli armatori liberi e che la marina sovvenzionata sia affidata sul serio a compagnie indipendenti da quelle libere ed esclusivamente occupate a rendere bene i servigi loro affidati dallo stato.

Né si dica che gli aspiranti ai servizi sovvenzionati sono senza responsabilità nel loro costo enorme: circa 300 milioni di lire all’anno per 4.150.000 miglia di percorrenza all’anno contro 47 milioni spesi in complesso prima della guerra dall’Italia e dall’impero austro ungarico per 7.750.000 miglia. Né si dica che gli armatori non hanno colpa dei 150 milioni annui di premi che il Biancardi stesso nel discorso citato, pur lavandosene le mani, dimostrava, in qualità di armatore, necessari ai cantieri navali per poter provvedere la marina italiana di navi costruite in Italia. A Roma ci sono nei ministeri funzionari che ricevono ogni sorta di sollecitatori. I più fastidiosi sono senza dubbio gli uomini politici che vogliono approdi, fermate, linee. Ma ci sono anche, tra i sollecitatori, rappresentanti di compagnie sovvenzionate od aspiranti alla sovvenzione, che anch’essi hanno desideri da esporre. Il risultato finale è questo: che premuta dai due opposti lati, politico ed armatoriale, la commissione parlamentare stava per proporre servizi, i quali avrebbero costato allo stato mezzo miliardo all’anno.

Quindi ai nostri occhi il dovere degli armatori liberi è chiarissimo: scindere le proprie persone, intieramente e non a fette, da quelle dei piatitori di sussidi e dar man forte a coloro che vogliono difeso il pubblico erario. Non è vero, ce lo consenta ancora il Biancardi, che la sorveglianza del denaro pubblico sia un ufficio «proprio» degli uomini politici, degli economisti, dei pubblicisti. Lo è anche, ed in ugual misura, dei cittadini in genere e in primo luogo di coloro che hanno le posizioni più alte nella vita economica del paese. Questa delegazione di doveri è peggio che un non senso; è una mancanza al proprio preciso obbligo. Quale autorità può avere l’uomo politico nel negare, quando nel pubblico taluni chiedono rumorosamente e gli altri stanno a vedere e dicono che ciò non li riguarda?